Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

ДЕРЕВО ЦЕЛЕЙ И СИСТЕМ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА И ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ




§ 7. ПОНЯТИЕ О ДЕРЕВЕ ЦЕЛЕЙ

1. При формулировании цели конкретной системы (отрасли, объе­динения, предприятия) возникают несколько достаточно сложных задач.

1)Как от общих или обобщенных целей вышестоящей системы пе­рейти к конкретным количественно описанным целям подсистем? На­пример, маркетинговый анализ позволяет предположить прирост спроса на определенные перевозки на 12%. Освоения этих объёмов, это, оче­видно, генеральная цель предприятия, фирмы. За счет чего это можно сделать? - это подцели, их необходимо в рамках ПЦМ четко определить.

2)Как сопоставить или, как мы говорим, ранжировать несколько иногда противоречивых целей, которые, как правило, стоят или постав­лены перед любой сложной системой? Например, увеличение при­быльности, требующее сокращения всех видов затрат, и уменьшение отрицательного влияния на окружающую среду, приводящее к увеличе­нию ряда статей затрат.

3)Как цели соразмерить с ресурсами, а последние перераспреде­лить между несколькими целями?

4)Как цели подсистем заставить работать на цели системы?

Для разрешения этих сложных и противоречивых задач рекомен­дуется использовать прием, излагаемый следующим правилом управле­ния.

Правило №10 Если реальная система имеет несколько целей разной значимости и уровня, то их следует упорядочить, построив дерево целей - ДЦ.

 

 

 

ипяжяовали добиваясь главенства. Затем их которые сначала воевали и враждовали, м

взаимоотношения были упорядочены.

Рис. 17. Схема дерева целей

1 - корень дерева целей (генеральная цель системы);

2 - вершины ДЦ;

3 - дуги ДЦ

В верхней части пирамиды власти расположились титаны. Наибо­лее известные из них - Прометей, вылепивший людей из глины, давший им знание и огонь, и Кронос, пожиравший своих детей. Далее следовали боги-дети или олимпийцы, среди которых был Зевс. Среди двенадцати богов олимпийцев были покровитель дорог, путников и торговцев, бог- вестник (т.е. по сути «министр» наземного транспорта, связи и торговли) - Гермес, а также Минос, давший людям первые законы, т.е. своего рода методы управления и принятия решений. На следующем уровне распо­лагались боги-внуки или гиганты, которые пытались свергнуть олимпий­цев. Следующую иерархическую ступень занимали герои - дети богов и простых женщин. Главным героем был сын Зевса Геракл, победивший мятежных гигантов. Среди героев мы находим еще нескольких покрови­телей транспортной системы: Ясон («морской транспорт»), Дедал (а не погибший Икар), перелетевший на крыльях из критского плена в Афины - «воздушный транспорт».

Итак, в ДЦ отношение целей низшего уровня к целям высшего - соподчинение. Одна из форм соподчинения - это определение кон­кретного вклада (весомости) цели нижнего уровня в достижение цели высшего. Цели же одного уровня дополняют друг друга.


 

Иногда вклад может быть и негативным, а цели превращаются | «антицели». Но принципы анализа системы с помощью ДЦ сохраняют своё значение.

Например, структурный анализ загрязнения окружающей среды от автомобильного транспорта, позволяет выявлять наиболее крупные! источники, на которые необходимо, прежде всего воздействовать. Так, суммарное загрязнение от движущихся в Москве автомобилей распре-1 деляется следующим образом:

• легковые автомобили - 65%;

• грузовые автомобили - 23%, в том числе:

бензиновые -18%, дизельные - 5%.

• автобусы - 12%, в том числе: - маршрутные - 9%,

прочие-3%.

3. Цели более высокого уровня соединены с целями следующего (более низкого) уровня линиями, называемыми дугами (3, рис. 17). Дуги характеризуют отношение между целями разных уровней (рангов). Как

правило, это отношение типа Ц' >- Ц'+1, которое означает, что цель i-ro ранга доминирует над целью следующего ранга i+1, включая ее в] себя. Одним из видов отношений может быть значимость (вклад) под­цели нижнего уровня i+1 в достижение цели верхнего уровня i.

Дуги имеют следующие обозначения: r'km , где i - ранг (уровень) цели или системы, из которой выходит дуга; к - номер вершины цели i, из которой выходит дуга; m - номер нижестоящей вершины (i+1) ранга, в которую входит дуга. Так, дуга, связывающая цель Ц° и Ц1о1,обозначается r°oi ■ а цель Ц1о1 И Ц2о1 - r1oi2 ■

Если, например, генеральная цель Ц® складывается из трех подце­лей первого уровня (рис. 17), то через дуги эту связь можно записать следующим образом:

(4)

Соответствующие обозначения имеют и вершины (цели). Циф­ровое обозначение цели позволяет однозначно определить место и уро­вень данной цели в ДЦ, а также ее связь и соподчинение с вышестоя­щими целями.

I И

Например, если цель обозначена Ц 01125. то это означает:

1) эта цель четвертого уровня i=4;

2) вышестоящая цель (И) уровня имеет обозначение Ц3опг;

3) она является пятой подцелью, подчиненной цели Ц 3оиг;

4) набор номеров подцели, т.е. 01125, показывает цепочку связей и взаимоотношений отданной цели до генеральной:

Это позволяет определив рило w^m -v..ижнего уровня В цели высшего и, в конечном счете, - в генеральную цель Ц° (табл. 11), а также совершенствовать систему стимулирования подразделении и персонала.

Например, оценка вклада подразделении (подсистем) в достижение поставленной цели (табл. 11) составит:

1. Цели цеха системы питания в цели ИТС

2. Карбюраторного участка в цели цеха

3. Рабочего места №1 (исполнителя) в цели карбюраторного участка

 

При формировании структуры предприятия, фирмы такие цепочки позволяют четко определить:

1) подчиненность отдельных подразделений,

2) их обязанности по отношению к вышестоящим подразделениям и права - по отношению к нижестоящим,

3) прослеживать траектории и время прохождения информации, ре­шений, распоряжений,

4) выявлять слабые и тупиковые звенья,

5) определять эффективность работы подразделения и исполнителей и т.п.

Таким образом, определение взаимосвязей и весомости целей и подцелей является одной из важнейших задач любого управле- целей°Т°РУЮ наиболее Целесообразно решать построением дерева

На рис. 18 в качестве примера приведены верхние ярусы ДЦ транспортного комплекса Российской Федерации.

комп _дставляет интерес рейтинговые характеристики европейских "Фай ИИ пос7роенные по результатам опроса, проведенного газетой нэншл тайме" и компанией "Прайс уотер хауз" среди 1400 директо­ров и президентов компаний.

Таблица 11 Использование цепочки связей целей разного уровня системы

 

Наиболее важные характеристики, которые могут трактоваться как цели первого и второго уровней, следующие:

1) Организация хозяйственной деятельности и показатели работы.

2) Эффективная корпоративная стратегия.

3) Впечатляющий рост показателей работы.

4) Продвижение торговой марки.

5) Максимальные долгосрочные доходы для акционеров.

6) Использование возможностей персонала.

7) Удовлетворение запросов потребителей.

8) Оптимальное соотношение интересов участников капитала ком­пании.

9) Реализация программы приватизации.

10) Наилучшие сделки по слияниям и приобретениям.

11) Инновационные подходы к организации бизнеса.

12) Эффективность использования технологии.

13) Самые высокие этические стандарты.

14) Наилучшее решение экологических проблем.

Рис.18. Верхние ярусы дерева целей (ДЦ) транспортного комплекса Российской Федерации

 

Обозначения на рис. 18:

Ц2оп - обеспечение необходимых провозных способностей;

Ц2о12 - расширение номенклатуры предоставляемых транспортных ус­луг клиентуре;

Ц201з - простота и оперативность оформления услуг;

Ц2ом - расширение географии предоставления услуг;

ц2о15 - альтернативность и избыточность банка услуг транспортного комплекса;

Ц2ош - информационное обеспечение клиентуры и перевозчиков;

ц2о17 - право выбора клиентом вида транспорта и услуги;

Ц2о21 - единый исполнитель транспортных услуг;

ц2о22 - единая система ценообразования за вид услуг, а не транспорта; | Ц202з - унифицированная документация при оформлении услуг; Ц2оз1-обеспечение реальной альтернативности предоставления услуг

видами транспорта;

Ц2оз2- доступность цен и тарифов; Ц2озз- разнообразие форм оплаты;

Ц2оз4- поддержание платежеспособности клиентуры; Ц2оз5- преференции, льготные таможенные сборы на транспортные услу­ги и технику;

Ц2озб- федеральные и местные налоги и дотации;

ц2о41- доставка точно в срок пассажиров и груза;

ц2о42- выполнение расписания движения;

ц2о4з- сохранность груза;

Ц2о44- гарантия оказания помощи неисправным транспортным средствам;

Ц2о45- эффективная система страхования людей и грузов;

Ц2о51- безопасность движения;

Ц2о52- безопасность пассажиров;

Ц2о5з- безопасность персонала;

ц2о54- безопасность населения;

Ц2055- экологическая безопасность;

Ц2о56- гарантия оказания помощи участникам транспортного процесса; Ц2об1- беспрепятственный выбор вида транспорта и услуги клиентом; Ц2об2- альтернативность и выбор уровня обслуживания;

Ц 063- комфортность и альтернативность размещения пассажиров;

Ц2об4- надежность транзита и пересадок

; Ц2065- сохранность багажа;

Ц2обб- совместимость транспортирования пассажира и багажа;

Ц2071- обеспечение транспортных требований армии и органов защиты

внутренней и внешней безопасности страны;

ц2о72- резервирование перевозочных и пропускных способностей транс­портного комплекса; Ц2о7з- транспортное обслуживание действий в особых условиях; Ц2о74- поддержание конкурентоспособности и расширение участия в ме­ждународных перевозках, в том числе и транзитных; Ц2о75- обеспечение транспортных интересов страны в регионе СНГ, ближнего зарубежья и европейско-азиатского сообщества.

8 ДЕРЕВО СИСТЕМ И ЕГО РОЛЬ ПРИ УПРАВЛЕНИИ ПРОИЗВОДСТВОМ

После того, как установлены конкретно цели системы, необходимо определить наиболее эффективные способы достижения этих целей. При этом очевидно, и это неоднократно отмечалось, что цели, как пра­вило можно достичь несколькими способами или их комбинацией. На­пример, сократить число отказов автобусов на линии можно: обновив парк, приобретая более надежные автобусы, улучшив обслуживание и ремонт существующего парка, подняв заинтересованность водителей и ремонтных рабочих в безотказной работе автобусов на линии и т.д.

Поэтому следует указать еще на одно важное условие управления: обязательность анализа и сравнения нескольких путей достижения по­ставленных целей, т.е. их состязательность и альтернативность. Отсю­да следует еще одно правило разумного управления.

Правило № 11. Целесообразна, а вернее, обязательна альтернатив­ность при выборе решений, т.е. избыточность банка решений при выборе методов достижения постав­ленных целей.

Почему при управлении и принятии решений важна альтернатив­ность?

1. При выборе альтернатив рассматриваются многие варианты дости­жения цели, т.е. вероятность пропуска хороших, но сразу не видимых решений, сокращается.

2. Появляется состязательность вариантов.

3. При защите своих вариантов в ходе дискуссии их авторы выявляют слабые стороны и могут улучшать свое предложение, совершенствуя

его.

Руководитель, принимая окончательное решение, может взять луч­шие блоки из разных альтернатив (морфологический метод).

Правило №12 Грамотный и умный руководитель должен не только позволять, но и стимулировать подчиненных к по­иску и обоснованию различных альтернатив реше­ний, применяя для этого определенные механизмы и процедуры (которые будут рассмотрены ниже).

Во всяком случае, начинать руководителю процесс выработки и пРинятия решений с изложения своих собственных взглядов и тем более Декларировать сразу решение нельзя.

В Японии в системе управления предприятиями применяется ме­тод "внесения предложений" (идей, проектов, нововведений) персоналом среднего и нижнего звена управления. Эти предложения обязательно рассматриваются и частично или полностью учитываются руководство при принятии решений. Такой подход консолидирует персонал при вы­работке и реализации решений.

Итак, для выявления всех возможных технологических способов достижения поставленной цели (целей) определяется ряд альтерната или их комбинаций, которые находятся в определенных иерархически связях и по-разному могут влиять на достижение целей системы. Таким образом, способы достижения поставленных целей требуют такой же систематизации, как и сами цели и подцели.

Правило № 13 . Систематизацию и упорядочение выявленных

способов достижения поставленных перед систе­мой целей рекомендуется осуществлять построени­ем дерева систем - ДС.

Если дерево целей определяет, что необходимо сделать, каких по­казателей эффективности достичь, то ДС - с помощью каких меро­приятий этого можно добиться.

Поэтому в ДЦ вершины - это генеральная и частные цели или функции, а в ДС в вершинах указываются объекты или системы, которые реализуют эти функции (целереализующие системы). Ино­гда их называют факторами, а задача управления определяется следующим образом: выбрать из ДС ряд факторов (подсистем), влияя на которые можно наиболее эффективно добиться достиже­ния поставленных целей. ДС может воспроизводить или не совпа­дать с ДЦ.

Дерево систем строится по тем же законам, как и дерево целей, т.е. определяется генеральная система U , которая структуризируется на подсистемы первого (C1oi, С1ог, ■••, С10п), второго и последующих уровней. На рис. 19 приведены три верхних уровня ДС технической экс­плуатации автомобилей.

Высший уровень ДС представляет собой техническую эксплуата­цию в целом, которая обеспечивает перевозочный процесс достаточным количеством работоспособного подвижного состава необходимых видов и типоразмеров.

Рис. 19. Схема высшего, первого и второго ярусов дерева систем технической эксплуатации Обозначение на рис. 19:

 

С2оп - маркетинговый анализ рынка услуг (спрос, содержание, конкурен- 2 Ция);

- внутренняя потребность предприятия; С 013- оценка возможностей собственного производства (объем услуг, 2 цены, предложения);

диверсификация и расширение сфер деятельности предприятия; С 015- корректирование производственной программы предприятия с

2 учетом внутренних и внешних потребностей; Ч°21- применение обоснованных нормативов системы; ^2022- обеспечение выполнения рекомендаций и нормативов системы; ^ 023- совершенствование технологии, организации и управления про­цессами ТО и Р;

С2о24- обеспечение рабочих мест и исполнителей рациональной техно­логической и др. документацией;

С"о25- компьютеризация и индивидуализация учета и отчетности при тех­нической эксплуатации автомобилей;

С2о26- совершенствование проектной документации по строительству и реконструкции предприятий;

С2о27- повышение адаптивности к изменению конструкций изделий, условиям работы;

С2оз1- обеспеченность производственно-технической базой;

С2оз2- оптимизация мощности и структуры базы;

С2озз - оптимизация пропускной способности средств обслуживания;

С2оз4- выбор средств механизации, автоматизации и роботизации ТО и ремонта;

С2оз5- специализация предприятий ПТБ;

С2озб- кооперация предприятий ПТБ на отраслевом и региональном уровнях;

С2о41- обеспечение предприятия персоналом;

С2о42- повышение квалификации персонала;

С204з- совершенствование систем стимулирования персонала;

С2о44- обеспечение стабильности трудовых коллективов;

С2о45- повышение престижности профессий;

С2о46- развитие коллективных форм работы персонала;

С2о51- совершенствование структуры системы снабжения;

С2о52- применение рациональных норм расхода топлив, масел и др, ма­териалов;

С2о5з- обеспечение оптимальных запасов и методов их пополнения;

С2о54- совершенствование процесса обмена изделий при капитальном I ремонте (КР);

С2о55- совершенствование процессов заказа и приобретения новых ав­томобилей, комплектующих изделий, материалов, включая лизинг;

С2о56- создание резерва производственных площадей, оборудования, персонала;

С2о57- создание резерва исправных автомобилей;

С2об1- выбор рациональных типов и моделей автомобилей;

С2об2- выбор эксплуатационных материалов;

С2обз- повышение качества восстановления и КР изделий;

С2об4- изменение структуры парка (тип, грузоподъемность, вместимость, I применяемое топливо и др.);

С2об5- управление возрастной структурой парка, рациональные сроки i службы;

С2обб- повышение уровня унификации изделий и материалов;

С2о71- учет природно-климатических условий;

С2о72- учет дорожных условий;

С2о7з- учет транспортных условий и интенсивности использования изде- | лий;

С2о74- выбор автомобилей, комплектующих изделий, материалов с уче­том условий эксплуатации;

С2о75- использование автомобилей с учетом возраста, состояния и усло-1 вий эксплуатации.

Как следует из рис. 19, важнейшими целереализующими систе­мами (факторами ) первого уровня являются:

одсистема C[2]oi - анализ потребности в услугах и воздействиях по тех­ническому обслуживанию и ремонту (внешние по­требности - рынок и внутренние потребности пред­приятия, диверсификация, корректирование произ­водственной программы); подсистема С1ог- система, технология и организация поддержания и восстановления работоспособности автомобилей и парков: виды ТО и ремонта, соответствующие нор­мативы, технологические процессы технического об­служивания, ремонта, хранения, заправки подвиж­ного состава и др.; подсистема С1оз- производственно-техническая база, характеризуемая видами предприятий (АТП, гаражи, мастерские, склады и т.д.), зданиями, сооружениями, технологи­ческим оборудованием, используемыми при хране­нии, заправке, техническом обслуживании и ремонте; подсистема С10д- персонал, состоящий из ремонтных и вспомогатель­ных рабочих, инженерно-технических работников и частично водителей при их участии в ТО и ремонте; подсистема С105- система снабжения и резервирования, характеризуе­мая каналами получения, хранения и методами дос­тавки потребителям запасных частей и материалов, включая топливо, структурой дистрибьюторской се­ти, порядком расчетов за расходуемые запасные час­ти и материалы и др.; подсистема С10б- эксплуатационные материалы и подвижной состав, конструктивное совершенствование, уровень на­дежности и возрастная структура которого фактиче­ски определяют объемы и содержание работ по под­держанию и восстановлению работоспособности парков и отдельных автомобилей; ПоДсистема С107 - условия эксплуатации подвижного состава (дорожные, природно-климатические, транспортные и др. усло­вия), которые влияют на объем и содержание работ по поддержанию и восстановлению работоспособно­сти парков и отдельных автомобилей.

4 Выявляются факторы или подфакторы одного уровня, влияя на кото­рые в рамках ограниченных ресурсов, можно наиболее эффективно достичь поставленной цели.

5 По мере декомпозиции, т.е. разложения целей и систем, увеличива­ется их адресность, т.е. возможность их делегирования конкретным подразделениям и службам АТП или фирмы. Это обеспечивает пер- сонализацию ответственности за их реализацию и установление обоснованных показателей эффективности служб, цехов, участков, а при необходимости и исполнителей.

6 Разложение целей и систем на частные позволяет более конкретно их проанализировать и сократить при принятии решений вероятность серьезных ошибок, свойственную глобальным решениям.

7 Методология построения и анализа ДЦ и ДС обычно используется при разработке сложных программ совершенствования больших сис­тем, примеры по которым приведены в приложениях 3 и 4.

§ 9. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ДЦ И ДС

КОЛИЧЕСТВЕННАЯ ОЦЕНКА ВКЛАДА КОНКРЕТНЫХ ПОДСИСТЕМ В ДОСТИЖЕНИЕ ЦЕЛИ СИСТЕМЫ

При принятии решений, их сравнении необходимо определить, как конкретное мероприятие ДС может повлиять на изменение целевого показателя, т.е. достижение поставленной перед системой цели Ц° Речь идет о вкладе этого мероприятия (подсистемы) в достижение цели. На­пример, как новое диагностическое оборудование повлияет на коэффи­циент технической готовности автомобилей и получаемую предприятием прибыль? Как повышение квалификации персонала скажется на безот­казности автомобилей?

Рассмотрим это на примере, приведенном на рис. 20, на котором показано взаимодействие двухуровневых дерева целей и дерева систем. Необходимо оценить вклад подсистем C1oi, С1о2, С1оз и С1о4 в достиже­ние генеральной цели дерева целей (Ц°).

Последовательность решения задачи:

1) Разметка ДЦ и ДС, которая включает:

• обозначение и нумерацию всех целей, подцелей, систем и под­систем;

• разметку дуг, связывающих цели и системы, которые обозначают­ся асц и определяют вклад подсистемы №С в подцель с №Ц, на­пример, ац (полно aoi oi)=0,8 (см. рисунок 20) означает, что вклад подсистемы C1oi в подцель Ц101 составляет 0,8 (или 80%) всех подсистем (C1oi, CV), связанных с данной подцелью.

Рис. 20. Схема взаимодействия дерева целей (ДЦ) и дерева сис­тем (ДС) Ц° - цель высшего уровня; Ц 01-03- цели первого уровня; С0 - сис­тема высшего уровня; C1oi-o4 - системы первого уровня. А - дуги (г) ДЦ - вклад подцелей в генеральную цель Ц° Б - дуги (а) - вклад подсистем в подцели В - дуги (р) - вклад подсистем в реализацию Ц° (С0) а - вклад подсистем ДС в реализацию подцелей ДЦ г - веса подцелей 1-го уровня или их вклад в достижение целей высшего уровня

 

Как уже отмечалось ранее, дуги выполняют следующие функции: а) показывают иерархические и структурные связи всех состав­ляющих внутри ДЦ и ДС, например, генеральная цель Ц° определя­ется (т.е. может быть "разложена") на три подцели Ц101; Ц1ог1 Ц1оз-

Если Ц° - повышение эффективности технической эксплуатации, то в качестве подцелей могут быть:

Ц 01 - уровень работоспособности автомобилей (коэффициент техниче-

1 ской готовности - ат); Ц 02- уровень затрат на обеспечение работоспособности, т.е. оплату 1 труда персонала, приобретение материалов и запасных частей; М оз- уровень воздействия технической эксплуатации на окружающую среду и персонал. Если С0 - это инженерно-техническая служба АТП, то ее подсисте- мами могут быть:

Coi - производственно-техническая база; 02- персонал; оз - подвижной состав;

С[3]04 - нормативно-техническое обеспечение ИТС;

б) показывают направление влияния конкретных подсистем (факто­ров) ДС на определение подцели ДЦ. Например, подцель Ц1о1 реализу­ется, т.е. на нее влияют подсистемы С101 и С 02 , а на подцель Ц102 влияют все четыре подсистемы (рис. 20);

в) показывают степень влияния (вклад). При этом, если на дугах обозначаются цифры, то дуги называются размеченными.

Например, вклад подцели Ц101 в генеральную цель Ц° равен (рис.

20):

Для генеральной цели имеем

Суммарный вклад всех подцелей, естественно, равен:

Степень влияния или вклад можно оценить или определить сле­дующим образом: экспертизой; с помощью математических моделей це­левой функции (§ 6).

2) Результаты разметки переносятся в функционально-системную матрицу (табл. 12). Строки этой матрицы показывают вклад каждой под­системы в связанную с ней подцель.

Например, вклад подсистемы С1ог составляет: в подцель Ц101 : а21 = 0,2 в подцель Ц1о2 ■ Э22 = 0,2 в подцель Ц10з : а23 = 0,5

Причем сумма этих вкладов может не равняться единице. Столбцы показывают вклад всех подсистем в конкретную подцель. Так, вклады в подцель Ц101 дают следующие подсистемы (рис. 20):

Последняя строка матрицы содержит «веса» подцелей при форми­ровании генеральной цели Ц° , а именно:

3) Для каждой подсистемы определяется ее структурный вклад в достижение генеральной цели системы, т.е. Ц°.

Для этого используют данные функционально-системной матрицы, а в более сложных структурах ДЦ и ДС составляют цепочки влияния. При этом структурный вклад подсистемы в достижение генеральной це-

I |0

ли Ц определяется перемножением ее вклада в достижение подцели


Подсистема Вклад акт подсистемы к в реализацию целей и подцелей Ц1ц,
" с1. Ц 01 Ц 02 Ц оз Ц
С oi 0,8 0,1 -
С 02 0,2 0,2 0,5 -
С оз 0,3 0,5 -
С 04 0,4 -
Всего по Ц'ц 1,0 1,0 1,0 -
"Вес" подцели Ц'ц в цели Ц , г°оц 0,5 0,3 0,2 1,0
Цепочки влияния C1qi и С102 на генеральную цель приведены на

 

Рис. 21. Цепочки влияния С101 и С1ог на генеральную цель: а - цепочка влияния подсистемы C1qi на Ц°; б - цепочка влияния подсистемы C1q2 на Ц°.

рис.21.

Из цепочки влияния, рис. 21, табл. 12-13 видно, что система C1oi действует с весом Эц =0,8 на подцель Ц101 ; вес же самой подцели Ц101 в генеральной цели Ц° равен r°oi = 0,5. Таким образом, струк­турный вклад подсистемы C1oi через подцель Ц1о1 в Ц° составляет:

Но подсистема действует на генеральную цель Ц° также через под­цель Ц1()2 С bfnf3nn" = п 1 ■

4) Результаты расчетов для всех подсистем и подцелей сводим в таблицу вклада подсистем (табл. 13).

5) Определяем общий вклад каждой из подсистем в генеральную цель Ц°. Для этого суммируем структурные вклады каждой подсистемы, располагаемые в соответствующих строках табл. 13.

Для подсистемы C1oi общий вклад в Ц° равен

Результаты вписываем в последний столбец табл. 13.

Вклад подсистем в реализацию цели

Таблица 13

Подсистема Структурный вклад под­системы Ц1ц Общие вклады подсис­темы С1св реализацию цели Ц°
С1 с Цпо1 Цпо2 Ц'оз
С oi 0,4 0,03 0,43
С 02 0,1 0,06 0,1 0,26
С оз 0,09 0,1 0,19
С 04 0,12 0,12
"Вес" подцелей в цели Ц , г°ц 0,5 0,3 0,2 1,0

 

6) Производим проверку полученных результатов:

а) суммируем данные последнего столбца (табл. 13.): сумма вкла­дов всех подсистем в Ц° должна равняться единице, т.е.

(5)

или в примере:

 

б) суммируем данные столбцов по каждой цели, получаем при правильных расчетах веса подцелей. Так, для первой подцели вес равен

7) Подводим итоги проведённой оценки:

а) наибольшее влияние на генеральную цель Ц° имеет первая подсистема C1oi, вес которой составляет 0,43 (43%). Поэтому при ограниченных общих ресурсах наибольший результат по улучшению целевого норматива ЦН° можно получить, воздей­ствуя на подсистему C10i;

б) если по условиям управления целесообразно использовать все подцели и при этом получить наибольший результат, то следует воздействовать через подсистему С102, которая явля­ется многоканальной;

в) по влиянию на генеральную цель Ц° с первой подсистемой может конкурировать только комбинация из второй и третьей подсистем (суммарный вклад 0,26+0,19=0,45);

г) подсистема С1о4 является малоэффективной, т.к. ее вклад ми­

нимален и составляет 0,12, и она воздействует на достижение генеральной цели Ц° только через одну подцель Ц1ог. т е- яв­ляется одноканальной.

Полученные результаты позволяют сформулировать следующее правило:

Правило № 14. Проведя, используя ДЦ и ДС, даже ориентировоч­ную структурную и количественную оценку вклада подсистем в достижение конечных целей, можно существенно сузить область рациональных реше­ний, т.е. перечень подсистем, через которые целе­сообразно прежде всего воздействовать для дос­тижения поставленной цели.

§ Ю. КЛАССИФИКАЦИЯ ПОДСИСТЕМ И ФАКТОРОВ ДЕРЕВА СИСТЕМ

В предыдущем параграфе был рассмотрен простейший случай взаимодействия ДЦ и ДС: 3 подцели и 4 подсистемы. В реальных систе­мах обычно имеется большой набор подсистем (факторов, подфакто- Р°в), влиять на которые одновременно невозможно по соображениям Ресурсных ограничений и возможности равного внимания к нескольким °бъектам управления.

Например, третий уровень ДС ТЭА (рис. 19) насчитывает более 40 Факторов (подсистем). Целесообразность концентрации внимания и ^ействия к ограниченному кругу проблем хорошо понимали еще в древ­ности: "Не берись за множество дел: при множестве дел не останешься ез вины. И если будешь гнаться за ними, не достигнешь." (Ветхий завет, Книга премудрости Иисуса, сына Сирахова, 10,11).

Таким образом, для конкретного АТП или СТО из всего поля ДС, которое пригодно для любого предприятия или организации автомо­бильного транспорта, следует выбрать несколько. Число таких факторов можно предварительно наметить, руководствуясь следующим правилом управления.

Правило № 15. В системах реально и эффективно управлять и от­слеживать можно только за 7 ± 2 (число Мюллера) подсистемами или исполнителями.

Поэтому факторы и подфакторы необходимо до принятия решения описать, оценить и классифицировать по следующим главным призна­кам.

1. В процессе управления при выборе подсистем мы прежде все­го оперируем понятием уровня влияния данной подсистемы (или веса) на достижение цели. Это первый важный классификационный признак. Чем больше эти величины, тем предпочтительнее выбор соответствую­щей подсистемы (§ 9).

2. По управляемости факторы подразделяются на управля-емые, частично управляемые и учитываемые (неуправляемые) для данного уровня управления. Например, дорожные и климатические условия не­обходимо учитывать при определении эффективности ТЭ, но они прак­тически неуправляемые для конкретного АТП, работающего в соответст­вующем регионе. Система ТО и ремонта и ее основные нормативы раз­рабатываются на основе исследований и обобщения передового опыта и рекомендуются для предприятий и организаций автомобильного транс­порта соответствующими организациями, независимо от формы собст­венности. Но обеспечение выполнения рекомендаций системы и коррек­тирование ее нормативов является управляемым подфактором для АТП.

Ряд факторов может со временем изменять уровень управляемо­сти. Так, ранее для уровня АТП возраст и состав парка определялись решениями вышестоящей организации, планами поставки и списания автомобилей. Однако использование автомобилей разного возраста на маршрутах разной сложности и тогда являлось компетенцией АТП. В рыночных условиях регулирование возраста и обновление парка являет­ся компетенцией предприятия и ограничивается его финансовыми возможностями.

3. Необходимо различать факторы подвижные и консервативные. Требуется значительное время для создания новой или реконструкции существующей производственной базы (3-5 лет), хотя ее влияние на эффективность технической эксплуатации значительно. К консерватив­ным, хотя и важным факторам, следует отнести и исходный уровень новых и капитально отремонтированных автомобилей и агрегатов при отсутствии реальной конкуренции между производителями. Лишь через 3-5 лет накапливаются такие конструктивные изменения у производи­мых автомобилей, которые могут быть зафиксированы нормативами. В рыночных конкурентных условиях приобретение предприятием автомо­билей различных технико-эксплуатационных уровней становится под­вижным фактором, особенно при лизинге, и лимитируется только нали­чием средств у предприятия. Квалификация персонала, его заинтересо­ванность в качестве выполняемых работ, совершенствование технологи­ческих процессов также являются подвижными факторами.

4. Факторы могут быть ресурсоемкие и ресурсосберегающие . Ре­конструкция и тем более строительство новой производственной базы, приобретение нового подвижного состава требуют значительных инве­стиций, а реконструкция ПТБ - и времени. С другой стороны, введение рациональной системы материального поощрения, основанной на стро­гом и оперативном учете количества и качества труда, как показывает практика, может дать быструю и значительную экономию ресурсов и по­высить качество труда. Использование квалифицированной рабочей силы при одновременном создании условий для ее реализации также относится к ресурсосберегающему фактору.

5. Наконец, факторы подразделяются на создающие предпосылки для экстенсивного и интенсивного развития производства. Применение последних основано на использовании достижений научно-технического прогресса (НТП).

На основании изложенного можно сформулировать очередное практическое правило управления.

Правило № 16. Проводя качественный анализ дерева систем на уровне конкретного предприятия, можно сущест­венно сузить перечень подсистем, на которые сле­дует воздействовать в процессе управления для достижения поставленных целей. К ним прежде все­го относятся управляемые на данном уровне, под­вижные, ресурсосберегающие и обеспечивающие интенсивное развитие предприятия подсистемы и методы.

Используя правило № 17, следует стремиться, чтобы выбранных факторов подсистем было не более 7-10.

Естественен вопрос, а кто и на каком уровне формирует цели сис­темы и подсистем? Ответ на этот вопрос содержится в известных теоре­мах К. Геделя о недостаточности. Одним из выводов этих теорем явля­ется положение о том, что в рамках ограниченной системы она не может сформулировать адекватные цели. Эта работа должна быть выполнена вышестоящей системой или, по крайней мере, с прямым учетом ее це­лей и далее опускаться в соответствии со структурой ДЦ (рис. 17, 18).

Другое дело целереализующие системы, в выборе которых подсис­темы имеют большее поле деятельности. Важно, чтобы выбранные средства обеспечивали достижение поставленных перед системой це­лей.

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ ПО ЧЕТВЁРТОЙ ТЕМЕ

1. Каково назначение дерева целей, какие управленческие задачи можно решать, используя этот прием?

2. Каково назначение и значение дуг в дереве целей, как их мож­но использовать для практических задач управления?

3. В чем отличие и что общее у дерева целей и дерева систем?

4. Что дает альтернативный подход при выборе решений, как при его реализации можно использовать ДЦ и ДС?

5. Используя схему дерева систем технической эксплуатации (рис. 19 Пособия), определите подсистемы следующего уровня ДЛЯ С2021 (Т.е. С 0211, С 0212 И Т.д.)?

6. Сделайте то же для C2qa4 и постройте цепочки влияния от

С

з г^О

0441 Д° ^ ■

7. Каково назначение функционально-системной матрицы?

8. Какие классификационные признаки можно использовать при предварительном анализе и подсистем в дереве систем техни­ческой эксплуатации? Проиллюстрируйте это на примере рис. 19.

9. Существуют ли ограничения числа реально управляемых под­систем? В чем причина таких ограничений, если они существу­ют?


ТЕМА 5.







Дата добавления: 2015-09-19; просмотров: 4180. Нарушение авторских прав


Рекомендуемые страницы:


Studopedia.info - Студопедия - 2014-2019 год . (0.034 сек.) русская версия | украинская версия