СОЛАС - 74/95

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море Устанавливает ряд минимальных стандартов по безопасной конструкции судов и основному оборудованию по безопасности (например, противопожарному, навигационному, спасательному и радиооборудованию), которое должно находиться на борту. Содержит также эксплуатационные инструкции, в частности, по порядку действий в случае аварии. Предусматривает регулярные освидетельствования судна. Содействует усилению охраны человеческой жизни на море путем установления единообразных принципов и правил. Государства-участники обязаны выполнять положения Конвенции и ее приложения и с этой целью должны издать законы, декреты, приказы и правила, а также принять все другие необходимые меры для охраны человеческой жизни на море.

К Конвенции приложены Правила, которые являются ее неотъемлемой частью. Глава V этих Правил посвящена безопасности мореплавания. Правило 2 обязывает капитана каждого судна, встретившего опасные льды или покинутое судно, опасные плавающие предметы или любую другую непосредственную опасность для мореплавания, или тропический циклон, или оказавшегося под воздействием штормового ветра при температуре воздуха ниже замерзания, сообщить о них находящимся поблизости судам, а также компетентным властям первого берегового пункта, с которым он может связаться.

Правило 4 содержит перечень сведений, включаемых в извещения об опасности.

Государства должны содействовать сбору метеорологической информации судами, находящимися в море, и организовывать их проверку, распространение и обмен ими по способу, наиболее соответствующему цели содействия мореплаванию. В число метеорологических мероприятий могут входить предупреждение судов о сильных ветрах, штормах и тропических штормах; передача по радио бюллетеня о состоянии погоды; издание печатных работ, способствующих успешному проведению метеорологических работ на море.

Важным положением Конвенции является требование, касающееся обязанности капитана судна по получении сигнала о том, что судно или самолет, или спасательное средство терпят бедствие, с полной скоростью следовать на помощь людям. Если он не может сделать этого, то должен указать в судовом журнале причину, вследствие которой им не была указана помощь.

Правило 19-1 предусматривает, что в районе, где судовождение требует особой осторожности, на судах должно быть в эксплуатации более одной силовой установки рулевого устройства, если такие установки могут работать одновременно.

В Правилах закреплены технические требования к конструкции судов, спасательным средствам, радиотелеграфным и радиотелефонным установкам.

 

СОЛАС(дополнение)

 

Одним из важнейших международных документов, посвященных безопасности мореплавания, является Конвенция по охране человеческой жизни на море (The International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS-74). Название этого международного соглашения, к которому присоединилось большинство морских государств направлено, на защиту жизни и здоровья людей, работающих в море, от опасностей, связанных с их производственной деятельностью. Очевидно, что плавсостав должен хорошо уметь применять нормы и требования, приведенные в СОЛАС. Положения этой Конвенции применяются на всех этапах “жизненного” цикла судна: при его проектировании, в период постройки и во время производственной эксплуатации. На первых двух этапах требования безопасности позволяют спроектировать, построить, оборудовать и снабдить всем необходимым судно так, чтобы оно было пригодным

к использованию и способным противостоять действующим факторам в обычных условиях морского плаванья. На решение этих задач направлены усилия сотрудников проектно-конструкторских организаций и судоверфей, которые в перечне руководящих документов используют Конвенцию СОЛАСодним из первых. В период использования судна (20-25 лет) вся деятельность экипажа по поддержанию корпуса, механизмов, оборудования в нормальном тех­ническом состоянии и по обеспечению безопасности плавания регламентируются СОЛАС.

Учитывая важность применения этой Конвенции для безо­пасности эксплуатации судов и защиты жизни и здоровья рабо­тающих на них людей, суда подвергаются проверкам со стороны: должностных лиц морской администрации государства флага, су­довладельца, инспекторов, классификационного общества, сюр­вейеров фрахтователя, страховых компаний и офицеров инспек­ций государства порта посещения. Цель — проверка выполнения на борту требований и правил СОЛАС (и ряда других конвен­ций) и выявление судов, не соответствующих действующим меж­дународным стандартам. В настоящее время сформирована гло­бальная система контроля за судами в портах посещения (Port State Control - PSC). Она включает ряд региональных систем-соглашений государств по выполнению проверок иностранных судов в своих портах. Из опыта PSC самыми распространенными причинами задержаний судов в портах и других штрафных мер являются нарушения требований СОЛАС: неисправности спа­сательных и противопожарных средств, навигационных приборов и д.р.

В Конвенцию принятую ИМО в 1974 году, вносились многочисленные дополнения и изменения, текст некоторых глав полностью заменялся. Процесс пополнения СОЛАС новыми материалами и корректуры существующих продолжается и сейчас с целью соответствия содержания этого основного международного документа по безопасности мореплаванья современным потребностям практики эксплуатации торговых судов.

Нынешняя Конвенция СОЛАС – это огромный материал, содержащий многочисленные правила в отношении требований к конструкции, оборудованию, снабжению грузовых и пассажирских судов, их эксплуатация и освидетельствования. Члены экипажа, которые обязаны в процессе работы применять те или иные требования СОЛАС в соответствии с занимаемой должностью, должны не только хорошо знать соответствующие положения Конвенции, но и быть в курсе вносимых дополнений и изменений к ним, имеющим практическое применение.

О том, чтобы уменьшить опасности для людей работающих в море, человечество стало заботиться задолго до образования ИМО. Первый вариант Международной конвенции по охране че­ловеческой жизни на море был принят на Конференции (уча­ствовало 13 государств) в 1914 г., вскоре после гибели в пер­вом рейсе новейшего лайнера «Титаник» (1912 г.), унесший около 1500 жизней. Из-за начавшейся мировой войны эта Кон­венция в силу не вступила. Второй вариант СОЛАС был при­нят в 1929 г. вместе с приложением правил предупреждения столкновений судов в море. Третий вариант (1948 г.) дополнил Конвенцию главой о перевозке зерна и введением стандартов по остойчивости судна. Первая конференция по инициативе ИМО -в I960 г. (участвовало 55 государств) приняла существенно измененную и улучшенную Конвенцию СОЛАС-60, которая вступила в силу в мае 1965 г. В последующем к ней было приня­то много поправок. В результате 1974г. на конференции в Лондоне была принята совершенно новая состоявшая из 8 глав, цель которой – определение минимальных стандартов по конструкции, оборудованию и обслуживанию судов, отвечающих их безопасности. Конвенция вступила в силу 28 мая 1980 г.. В связи с ря­дом аварий танкеров в конце 70-х годов с 1978 г. был принят протокол к Конвенции СОЛАС-74, содержащий дополнения и изменения, в отношении конструкций судов и безопасности мореплавания. В феврале 1988 года был принят протокол (Прото­кол 1988) к Конвенции, который ввел гармонизованную систему освидетельствования судов в соответствии с требованиями СОЛАС. Для поддержания правил и требований Конвенции на уровне современности в нее систематически вносятся дополне­ния и поправки, принятые на Конференции государств-участни­ков СОЛАС, либо на Ассамблее ИМО, либо на сессии Комите­та по безопасности на море. В 1974 г. Конвенция была допол­нена тремя главами: гл. IX — «Управление безопасной эксплу­атацией судов», гл. X — «О мерах безопасности для высокоскоро­стных судов» и главой XI — «Специальные меры по повышению безопасности на море». В 1997 г. была добавлена глава XII — «До­полнительные меры безопасности для судов, перевозящих нава­лочные грузы». Периодически, после накопления изменений, ИМО издает консолидированный текст Конвенции, включающий все новые данные, принятые за период, прошедший после пуб­ликации предыдущего ее варианта. В 2002 г. ИМО издала пос­ледний по времени текст Конвенции — «SOLAS. Consolidated Edition. 2002, — Consolidated text of the International Convention for Safety of Life at Sea, 1974, and its Protocol of 1988: articles, annexes and certificates». В этом издании учтены все поправки, принятые ИМО в период с декабря 1992 г. по май 2002 г. (75-я сессия КБМ).

 

Действующая Конвенция СОЛАС состоит из 12 глав:

Глава I. Общие положения.

Глава II-1. Конструкция — деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки.

Глава П~2, Конструкция — противопожарная защита, обнару­жение и тушение пожара.

Глава III. Спасательные средства и устройства.

Глава IV. Радиосвязь.

Глава V. Безопасность мореплавания.

Глава VI. Перевозка грузов. Глава VII. Перевозка опасных грузов. Глава VIII. Ядерные суда.

Глава IX. Управление безопасной эксплуатацией судов

Глава X. Меры безопасности для высокоскоростных судов

Глава XI. Специальные меры по повышению безопасности на море.

Глава XII. Дополнительные меры безопасности для судов, пе­ревозящих навалочные грузы.

Следует иметь в виду, что в целом требования к конструкции, оборудованию и снабжению, содержащиеся в сводном тексте Кон­венции, применимы к судам, построенным 1 июля 1986 г. или после этой даты. Требования эксплуатационного характера распространя­ются на все суда, независимо от даты постройки; исключения ого­ворены в тексте самих правил. В различных главах устанавлива­ются даты применения определенных требований к новым судам (New Ships) и к существующим судам (Existing Ships). При этом указывается дата и год закладки киля. Все суда, построенные (за­ложенные) до этой даты, считаются существующими, а после - новыми. Во многих местах имеются ссылки и примечания, отсы­лающие читателя к соответствующим международным Кодексам, руководствам и рекомендациям. По состоянию на 30.11.2002 г. к Конвенции СОЛАС присоединились 162 государства (98,52% мирового тоннажа).

Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979г.

Принята на конференции в Гамбурге. Целью конвенции является усовершенствование имеющихся мер в области поиска и спасания на море, поощрение деятельности государств, направленной на создание международного плана поиска и спасания на море. В конвенции дана классификация аварийных стадий:

стадия неопределенности;

стадия тревоги;

стадия бедствия.

Стадия неопределенности, т.е. поступило сообщение о неприбытии судна в пункт назначения в ожидаемый срок или судно не передало в очередной срок сводки о своем месте нахождения или сообщения, касающегося безопасности навигации.

Стадия тревоги, т.е. после стадии неопределенности попытки установить связь с судном не дали результатов или когда получена информация о том, что эксплуатационная надежность судна нарушена.

Стадия бедствия, т.е. получена достоверная информация о том, что судну или лицу грозит серьезная и неизбежная опасность и оно нуждается в немедленной помощи или когда после стадии тревоги дальнейшие безуспешные попытки установить связь с судном указывают на вероятность того, что судно терпит бедствие. В главе 4 Конвенции подробно изложен порядок действий спасательно-информационных центров во время аварийной стадии.

В приложении к Конвенции указывается, что поиск прекращается только тогда, когда не осталось никакой разумной надежды на спасение оставшихся в живых людей.

В отдельных океанских зонах, не закрепленных ни за каким спасательно-координационным центром, должностные лица могут принять на себя ответственность на прекращение поиска.

В конвенции отмечается, что спасательные единицы (суда) обеспечиваются и снабжаются средствами в соответствии с их задачей. Они должны иметь средства быстрой и надежной связи с другими единицами, занятыми в той же операции.

Сбрасываемые контейнеры и пакеты с аварийным снабжением маркируют цветными полосами:

красный цвет для медикаментов;

синий цвет для продовольствия и воды;

желтый цвет для одеял и защитной одежды;

черный цвет для различного снабжения (нагревательные приборы, топоры и т.д.).