Расцепной привод, ударно-центрирующий прибор, упряжное устройство и опорные части.

Расцепной привод автосцепки СА-3, как и других распростра­ненных конструкций автоматических сцепок, предназначен для расцепления автосцепок без захода человека между вагонами и для установки меха­низма в выключенное положение. Такой привод (рис. 1.4.1.) состоит из, кронштейна с полкой 2, державки 10 и це­пи 14 для соединения рычага с валиком подъемника.

Расцепление автосцепок осуществляется поднятием рукоятки вверх для выве­дения рычага 3 из паза кронштейна, поворотом рычага против часовой стрелки и по­следующим восстановлением его исходного положения. В результате этого натягивается цепь 14, поворачивается валик подъемника, и расцепление автосцепок происходит, как описано выше.

Для установки механизма автосцепки в выключенное положение рукоятку ры­чага после поворота не возвращают в первоначальное положение, а располагают его плоской частью на полке 2 кронштейна.

Ударно-центрирующий прибор воспринимает непо­средственно от корпуса автосцепки большие сжимающие усилия (вызываю­щие полное сжатие поглощающего аппарата и деформации упряжного уст­ройства), а также возвращает в центральное положение отклоненный кор­пус. Прибор состоит из ударной розетки 9, прикрепленной к концевой бал­ке рамы вагона, двух маятниковых подвесок 11, опирающихся на розетку, и центрирующей балки 12, опирающейся на подвески и поддерживающей корпус автосцепки, при высоком отклонении корпус 13 вместе с центрирующей балкой несколько поднимается вверх, а после прекращения действия боко­вой силы под воздействием собствен­ного веса возвращается в исходное нижнее (центральное) положение.

Рис. 1.4.1. Автосцепное устройство грузового вагона.

Большие вертикальные силы могут возникнуть в результате зависания одного вагона на другом при возможном заклинивании сцепленных автосце­пок во время прохода горба сортировочной горки, особенно у вагонов с боль­шой длиной консольной части рамы кузова. Опирание корпуса на пружины предотвращает такое заклинивание и позволяет значительно уменьшить эти силы, передаваемые от автосцепки на раму кузова вагона.

Для возвращения отклоненного корпуса автосцепки в центральное по­ложение предусмотрены удлиненные маятниковые подвески 6.

Упряжное устройство передает продольные растягиваю­щие и сжимающие усилия от корпуса 13 поглощающему ап­парату 5. Оно состоит из клина 8, тягового хомута 6, болтов с гайка­ми, запорными шайбами, планкой и шплинтами для крепления клина, а так­же упорной плиты 1.

Клин соединяет корпус автосцепки с тяговым хомутом и передает последнему растягивающее усилие. Имеющийся внизу заплечик предотвра­щает выжимание клина вверх. Для повышения прочности клинья, а также маятниковые подвески и упорные плиты в последние годы изготовляют из низколегированной стали марки 38ХС вместо ранее применявшейся стали марки Ст5.

Тяговый хомут предназначен для передачи растягивающего уси­лия поглощающему аппарату. Он представляет собой стальную отливку, в головной части которой имеются окно для клина и приливы с отверстиями для прохода болтов, поддерживающих клин. Головная часть тягового хо­мута соединена с его хвостовой частью верхней и нижней полосами. В мо­дернизированном автосцепном устройстве эти полосы имеют увеличенное поперечное сечение, а вертикальные отверстия в головной части выполнены круглыми (для валика). Для размещения поглощающего аппарата увели­ченной энергоемкости, обычно имеющего большие габариты, увеличено рас­стояние между полосами (252 вместо 236 мм); обеспечивается также возмож­ность большего поворота корпуса автосцепки в горизонтальной плоскости.

Упорная плита передает сжимающее усилие от корпуса авто­сцепки поглощающему аппарату и растягивающие усилия от последнего че­рез передний упор раме кузова вагона. Плита имеет прямоугольную форму и цилиндрическое гнездо в середине, облегчающее повороты корпуса автосцеп­ки в горизонтальной плоскости и обеспечивающее центральную передачу усилия.

Опорные части соединяют упряжное устрой­ство и поглощающий аппарат с рамой кузова вагона. Они состоят из переднего 9 и заднего 1 упоров и поддерживающей планки 4. К ним относятся также верх­ние ограничительные планки, устанавливаемые в случаях, когда конструкция хребтовой балки или других частей ва­гона не препятствует переме­щению тягового хомута вверх на расстояние более 24 мм.

Через передний упор на раму кузова вагона переда­ются растягивающие продоль­ные усилия, а через задний - сжимающие. Раньше эти упо­ры (упорные угольники) вы­полняли раздельными, а в последние годы - объеди­нен. Объединенный передний упор отливают вме­сте с розеткой (рис. 1.4.2, а), а задний при коротких консо­лях рамы кузова - заодно с надпятниковым усилением этой рамы или так, как изо­бражено на (рис. 1.4.2, б).

Переход к объединенным упорам обусловлен тем, что они в отличие от раздельных усиливают хребтовую балку и уменьшают перекос погло­щающего аппарата, возмож­ный при неточной установке раздельных угольников. Та­кой перекос перегружает от­дельные элементы хребтовой балки и вызывает ненормаль­ный износ ее и деталей уп­ряжного устройства.

Рис.1.4.2. Объединенные унифицированные упоры;

а - передний; б - задний.