Специализация парков и путей

В этом разделе приводится подробная схема станции с указани­ем на ней расположения всех устройств. К схеме прикладывают таблицу маршрутов следования поездов, маневровых составов, поездных локомотивов, почтовых и багажных вагонов или почто­во-багажных поездов. На отдельную схему наносят расположение экипировочных устройств, маршруты передвижения механических тележек в процессе экипировки составов и обслуживания поездов.

Для правильного распределения работ с составами и вагонами специализируют парки собственно пассажирской и технической станции. В каждом парке пути распределяют:

— по видам работ (прием, отправление поездов);

—по примыкающим линиям направления движения (четного, нечетного);

— по категориям поездов (дальние, местные и пригородные);

— за определенными поездами (по номерам).

На пассажирских станциях с несколькими парками можно зак­репить каждый из них для приема и отправления поездов одного примыкающего к станции направления; за отдельными парками -прием и отправление поездов разных видов сообщений.

Для удобства пассажиров первый способ целесообразно приме­нять на тупиковых станциях, а второй - на сквозных и особенно на комбинированных. В последнем случае тупиковые пути закрепля­ются за пригородным движением, и на них, кроме приема и отправ­ления поездов, выполняются другие технические операции, а также отстой составов в ночное время.

Если на собственно пассажирской станции один приемоотпра-ночный парк, то возможны варианты специализации:

• разделение путей на две группы: одна для четного, другая

для нечетного направления (если к станции примыкает два направления);

• разделение путей на несколько групп и прикрепление к ним

примыкающих линий (при наличии нескольких подходов) или видов сообщений.

В часы интенсивного движения можно применять скользящую специализацию. На собственно пассажирских станциях должны быть выделены также и ходовые пути для пропуска поездных и ма­невровых локомотивов, отстоя служебных вагонов и вагонов, под­готовленных для прицепки к транзитным поездам, а также багажных и почтовых.

Схемы крупных пассажирских технических станций различа­ют взаимным расположением парков приема, отправления (точ­нее, стоянки в ожидании отправления), РЭД и вагономоечной ма­шины.

Для технических станций целесообразна следующая специали­зация парков:

— парк грубой очистки и переформирования составов;

— парк экипировки (РЭД - ремонтно-экипировочное депо);

— парк стоянки резервных вагонов (располагают между ремон-
тно-экипировочным и вагонным депо или сбоку их);

— парк отправления для экипировочных составов в ожида­
нии отправления и приемки состава постоянно действую­
щей комиссией;

— парк стоянки неисправных вагонов;

— пути дезинфекции вагонов (дезангары или дезкамеры распо­
лагают в стороне от других устройств в соответствии с сани­
тарно-гигиеническими нормами проектирования).

Схемы крупных пассажирских технических станций различают­ся взаимным расположением парков приема, отправления (точнее, стоянки в ожидании отправления), РЭД и вагономоечной машины (рисунок 3.8)

В схеме I парки приема и отправления размещены рядом, что обеспечивает их взаимозаменяемость; последовательно паркам раз­мещено РЭД. Между основными парками может находиться пар! для местных и пригородных составов или резервных вагонов.

Схема II отличается от схемы I в основном тем, что вагонное у локомотивное хозяйства размещаются в средней части станции между основными парками; при этом обеспечивается удобство уборки и подачи поездных локомотивов, удобство подачи вагонов в вагоноремонтное депо для отцепочного ремонта и вывода после ремонта, наименьшее число пересечений при внутристанционных маневровых передвижениях.

В схеме III с парком приема, расположенным параллельно РЭД, может потребоваться укладка путей ожидания обмывки. Возможен подвариант размещения цеха обмывки после парка при­ема, но это вызывает удлинение площадки и увеличение пробегов составов.

В схеме IV основные арки и РЭД размещаются параллельно.

Во всех схемах пассажирских технических станций в парках приема чередуются междупутья шириной 5,3 и 7,5 м; в последних прокладывают транспортные дорожки для проезда автомашин или электротележек. В междупутьях шириной 5,3 м укладывают водо­проводную и воздухопроводную сети и ставят разборные колонки.

Кроме путевого развития, вагономоечной машины и РЭД, в комплекс устройств технической пассажирской станции входят:

вагонное депо для годового и текущего отцепочного ремонта (на крупных станциях);

Схема 1

 

Рис. 3.8. Схемы крупных пассажирских технических станций: 1,2 - парки приема и отправления; 3 - парк для местных составов и резервных вагонов; 4А - пункт обмывки составов (по варианту разме­щения после парка приема); 4Б - пункт обмывки (по варианту разме­щения перед парком приема); 5 - ремонтно-экипировочное депо (РЭД); б - вагонное депо; 7 - парк резервных составов; 8 - локомотивное хозяйство; 9 - место возможного размещения пункта газовой обработ­ки вагонов

локомотивное хозяйство для технического обслуживания, те­кущего ремонта и экипировки локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Экипировка поездных электровозов и элек­тропоездов заключается в снабжении их песком, смазочными и обтирочными материалами, наружной обмывке и обтирке. Ма­невровый тепловоз, кроме того, снабжается дизельным топли­вом и водой.

В некоторых случаях могут предусматриваться базы-пункты долговременной стоянки туристско-экскурсионных поездов. Пунк­ты размещаются так, чтобы для пассажиров был обеспечен удобный выход в город и к площадкам посадки в автобусы.

Расчеты путевого развития пассажирских и технических пасса­жирских станций производятся по методике, изложенной в [15].

Число перронных путей для пропуска сквозных пассажирских поездов определяется по формуле:

(3.4)

где /_зан - время занятия пути одним поездом, мин;

/ - расчетный интервал следования поездов в пачке

мин;

л - количество поездов в пачке. Время занятия пути при приеме поезда:

I =1 +1 + (,

зан пр ст от '

(3.5)

где 1_п, 1_т - время занятия пути при приеме и отправлении поездов, мин;

/_ст - время стоянки, мин.

Расчетный интервал устанавливается по периоду наиболее сгу­щенного следования поездов (Т= 1-2 ч):

(3.6)

Если пути не специализированы, определяется средневзвешен­ное время занятия приемоотправочных путей по формуле:

лт /Д ₊ Л''⁰¹' /^от + М^пр 1^пр + +N?^приг

.ср _ д*зан ' * кон*зан ' * кон*зан.... " приг'зан

(3.7)

где %М = М_л + Ы°1_и+Ы^_и+... + М_ирш. - сумма соответ­ственно дальних сквозных, дальних конечных по прибытию, дальних конечных по отправлению, пригородных поездов;

Сн» Сн> С> СГ' ~ соответственно время занятия пути каждой категорией поездов, мин.

Для узловых станций расчет по формуле (3.3) ведется по прибы-ши поездов основной линии. Для приема поездов с дополнитель­ных подходов число путей увеличивается.

Для пассажирских станций сквозного типа при подходе с каж­дой стороны не более двух главных путей в большинстве случаев достаточно иметь 5-7 приемоотправочных путей. При увеличе­нии числа главных путей на подходе количество приемоотпра­вочных путей увеличивается до 9-11 и более.

Число путей для конечных прибывающих и отправляющих поездов (кроме пригородных) определяется по времени загрузки в расчетный период:

(3.8)

где Лп(~ загрузка путей, поездо-ч;

Т - расчетный период (1-2 ч).

Число путей для моторвагонных поездов на тупиковых станци­ях с большими размерами движения можно определить по формуле:

т = [{_а11\ + 1, (3.9)

где [*_ст 11\- целая часть числа,*полученного при делении;

?_с - заданная продолжительность стоянки поездов на головной станции, мин;

/ - интервал прибытия поездов в часы "пик", мин. Для технических пассажирских станций, у которых пути пар­ков приема и отправления взаимозаменяемы, общее число путей для обработки и стоянки составов определяется по формуле:

"'пасс)

пер

1440 А:

+ 1

(3.10)

- число прибывающих конечных поездов; среднее время оборота составов от прибытия до отправления (8-11 ч);

/_пасс - время нахождения состава на путях пассажирс­кой станции по прибытии и перед отправлением, включая время хода от пассажирской станции до технической, мин;

к_нср - коэффициент неравномерности (1,6-1,9); 1 - дополнительный путь для перестановки составов при ремонте путей.

Число путей в парке экипировки определяется по формуле:

об

где

(3.11)

где 1_ш, 1_выв - время занятия пути депо при вводе и выводе составов, мин;

1_ж - время операций в РЭД, мин; /_ож - время ожидания маневрового локомотива для вывода состава, мин;

И_ж - количество обрабатываемых в сутки составов; Т- продолжительность работы депо в течение суток (в 2 или 3 смены).

Число путей в парках приема-отправления составит:

тп =тп +т.

(3.12)

Если парки приема и отправления не взаимозаменяемы, число путей рассчитывается отдельно. Число путей в парке приема опре­деляется по формуле:

пр "*" *оп *ож """ *выв.„. „_ч

т_пр=—--------------------, (3.13)

где I - продолжительность операций в парке приема, нключая переформирование, мин;

/_п - интервал поступления поездов в расчетный пери­од интенсивного прибытия, мин;

^р ~ Ык^пр > (³-¹⁴)

" ^лнер

где к^_р - коэффициент неравномерности для периода сгу­щенного прибытия.

Число путей в парке отправления определяется по формуле:

I

_{то) (3}.15)

выв

где /_обм - время на обмывку одного состава (можно при-пять 30 мин);

/_выв - интервал вывода составов из РЭД в парк отправ­ления (принять равным расчетному интервалу поступления со­ставов в РЭД).

Кроме того, в основных парках технической станции для приема и отправления составов учитываются пути для стоянки резервных вагонов, для стоянки различных специальных ваго­нов (почтовых, багажных, вагонов-ресторанов, служебных), а также в необходимых случаях для стоянки составов в период спада размеров движения.

Пример. Определить число перронных путей станции сквозного типа, обслу­живающей дальнее, местное и пригородное движение, если: 'п_Р ⁼ 4 мин, /_от|1р = 3 мин;

продолжительность стоянки поездов: 1_л = 5 мин, 1_и = 15 мин, /_прн1 = 10 мин; размеры движения: дальних #_д = 20 пар, местных Л^_м = 4 пары, приго­родных ДО = 15 пар поездов в сутки;

расчетный интервал следования поездов / = 5 мин. Решение.

1. Определяем средневзвешенное время занятия приемоотправочных пу-
|сй по формулам (3.4) и (3.7):

/«р_ми = 4 + 3 + (20 х 5 + 4 х 15 + 20 х 10) / (20 + 4 + 15) = 17 мин.

2. Число перронных путей, согласно формуле 3.4 составит:
т - 17 / 5 = 4 пути.

Принятую специализацию путей целесообразно представить в табл. 2.6. (см. п.2).

У каждого перронного пути должна быть пассажирская плат­форма. Длина пассажирской платформы для дальних поездов принимается равной длине обращающихся пассажирских соста­вов (400, 500, 800, 1000 м) и может быть определена по формуле:

Ь =1 +1 т +1

(3.16)

/₁ - длина локомотива, м; / - длина вагона, м; ш_с - число вагонов в составе;

/ _оп - дополнительное расстояние (30 м на станциях тупикового типа, 60 - на станциях сквозного типа), м.

Платформы устраивают низкие высотой 200 мм и высокие -¹-1100 мм над головкой рельса. Высокие платформы сооружаются на крупных пассажирских станциях и при обращении моторва»-гонного подвижного состава. У путей, предназначенных для про­пуска транзитных поездов (для выполнения технического обслу­живания составов), предусматривают низкие платформы.

Ширина промежуточных пассажирских платформ на сред­них, больших и особо больших вокзалах рассчитывается или может быть принята 6-8 м.

Платформы и перронные пути в основном располагают ПО
схеме: платформа - два пути - платформа. "

В технологическом процессе работы пассажирских станций указывается характеристика и специализация платформ.

Пример. Платформа № 1 открытая, высокая, асфальтированная, длиной 460
м, расположена между путями 1 и 3, специализированными для приема, отправ>-
ления дальних и местных пассажирских поездов.,

где