Управление тормозами поезда.

Во время приближения поезда к остановочному пункту машинист убеждается в исправности питания цепи электропневматических тормозов (по показаниям сигнальной лампы) и в полной зарядке тормозной маги­страли (по манометру).

При подъезде к тупиковой станции проверяют действие тормозов. Для этого кратковременно устанав­ливают ручку крана машиниста в тормозное положение, затем в положение отпуска. При этом происходит легкое подтормаживание поезда.

Если расписанием не предусмотрена остановка электропоезда, то вдоль пассажирской платформы его ведут с тормозами, готовыми к действию. Внимательно наблюдают за сигналами и свободностью лежащего впереди участка пути.

Двигаться по стрелкам реко­мендовано при выключенных тяговых двигателях, т. е. на выбеге, что предотвращает возможность образования кругового огня на коллекторе из-за кратковременного отрыва щеток от коллектора в результате сильной вибрации от ударов колес в момент прохода по стрелке.

Во всех случаях, когда необходимо привести тормоза в действие, предварительно устанавливают главную ру­коятку контроллера машиниста в нулевое положение. Останавливают поезд электропневматическим тормозом— полным служебным торможением со ступенчатым отпус­ком по мере снижения скорости поезда. Такой порядок торможения обеспечивает быстрое замедление поезда и полное использование его тормозных средств.

Если поезд приближается к сигналу снижения скоро­сти, то машинист осуществляет служебное торможе­ние, уменьшая скорость до требуемой сигналом или уста­новленной приказом начальника дороги. При подъезде к запрещающему или непонятному сигналу заранее сни­жают скорость, чтобы обеспечить остановку поезда, ни в коем случае не проезжая сигнала.

Перед внезапно возникшим препятствием машинист применяет экстренное торможение.

При остановке электропоезда на подъеме, когда есть опасность самопроизвольного движения вагонов назад, его удерживают в заторможенном состоянии, и тормоза отпускают только в момент включения тяговых двига­телей, чтобы не допустить оттяжки вагонов, вредно отражающейся на состоянии тяговых двигателей, зубча­той передачи и упругой муфты.

Самопроизвольное перемещение вагонов вперед—по направлению движения электропоезда, которое имеет место после отпуска тормозов на крутом спуске, неопасно для его оборудования. В таких случаях можно вначале по сигналу отправления отпустить тормоза и лишь затем, когда электропоезд придет в движение, включить контроллер машиниста.

Включение тяговых двигателей при заторможенном электропоезде недопустимо, так как это приводит к пере­грузке силовой цепи и отключению защиты, а также вызывает резкие удары в зубчатой передаче и упругой муфте.

Перед тупиковой станцией или запрещающим сигна­лом при пользовании электропневматическими тормозами длину тормозного пути выбирают так, чтобы можно было остановить поезд пневматическими тормозами. Это обеспечит остановку электропоезда даже в случае внезапной порчи электропневматических тормозов.

На электропоезде ЭР2Р для осуществления электри­ческого торможения главную рукоятку контроллера ма­шиниста ставят в одно из тормозных положений. При третьем положении главной рукоятки происходит ав­томатическое электрическое торможение моторных ва­гонов, а при четвертом оно дополняется действием электропневматических тормозов на прицепных вагонах. Последнее, пятое, положение главной рукоятки конт­роллера соответствует электропневматическому тормо­жению всех вагонов.

В зависимости от условий движения поезда машинист выбирает необходимый режим торможения. В частности, на электропоезде ЭР2Р при плохих условиях сцепления колес с рельсами до начала электрического торможения уменьшают уставку реле ускорения или используют второе тормозное положение главной рукоятки контролле­ра. Последним режимом нельзя пользоваться длитель­но, его выгодно применять для подтормаживания электро­поезда на спусках. В первом положении рукоятки конт­роллера фиксируется полученная тормозная сила.

Для полного использования электрического торможе­ния и наибольшего возврата электрической энергии в контактную сеть применяют (если позволяют условия сцепления колес с рельсами) третье или четвертое тормозное положение главной рукоятки контроллера.

Ступенчатого торможения прицепных вагонов дости­гают перемещением главной рукоятки контроллера из третьего тормозного положения в четвертое и обратно.

Длительно задерживать рукоятку в четвертом положении не рекомендуется.

Если тормозной эффект в четвертом положении недостаточен (например, из-за неисправности в цепях электрического тормоза), то используют пятое тормозное положение рукоятки контроллера.

Ступенчатый отпуск электропневматических тормозов выполняют перемещением рукоятки контроллера в третье, второе или первое тормозное положение и нажатием кнопки «Отпуск»; полный отпуск—установкой рукоятки контроллера в нулевое положение.

В поезде предусмотрено экстренное пневматическое торможение при срабатывании срывного клапана СК в ре­зультате обрыва электрической цепи электропневматиче­ского тормоза или прекращения нажатия машинистом кнопки безопасности при любом рабочем положении ру­коятки контроллера, кроме нулевого. Экстренное тор­можение происходит также при срабатывании автостопа и может быть при необходимости вызвано машинистом нажатием кнопки «Торможение».