Круговое движение на пересечениях

Одним из способов сокращения числа конфликтных точек является переход к одностороннему движению, главное достоинство которого состоит в устранении конфликта встречных транспортных потоков, поскольку конфликтные точки встречного движения являются наиболее опасными. Особенно ощутимо сокращается число конфликтных точек на пересечениях. К преимуществам одностороннего движения следует также отнести:

· возможности более рационального использования полос проезжей части и осуществления принципа выравнивания состава потоков на каждой из них (специализация полос);

· резкое улучшение условий координации светофорного регулирования между пересечениями;

· облегчение условий перехода пешеходами проезжей части в результате четкого координированного регулирования и упрощения их ориентировки, так как нет встречного транспортного потока;

· повышение безопасности движения в темное время вследствие ликвидации ослепления водителей светом фар встречных транспортных средств.

Развитием метода организации одностороннего движения на перегонах улиц и дорог применительно к перекресткам и городским площадям является введение на них кругового движения. При этом главным результатом является ликвидация конфликтных точек пересечения и конфликта встречных потоков. Вторым положительным фактором является воздействие на водителя центробежной силы при движении по круговой траектории, в результате чего он автоматически снижает скорость. На правильно спроектированных развязках такого типа скорость свободного движения легковых автомобилей составляет 40–45 км/ч (не более), что обеспечивает высокую степень вероятности ликвидировать любую конфликтную ситуацию. Высокая безопасность на развязках кругового типа (которые применяются как в городских условиях, так и на автомобильных дорогах) подтверждается отечественной и зарубежной статистикой дорожно-транспортных происшествий.

Принципиальная схема полноценного кругового движения показана на рис. 3.4 на примере 4-лучевой развязки с симметричным расположением входящих дорог. Такая развязка присуща прямоугольной сетке уличной дорожной сети. Однако в реальных условиях, особенно при радиальной схеме сходящихся дорог (в старых городах), симметричное их расположение не обеспечивается. Это ухудшает условия движения вследствие сокращения длины участков перестроения.

В ряде случаев применяются прямоугольные и эллиптические островки, что естественно уменьшает возможность снижения скорости за счет воздействия на водителя боковой силы.

Самой крупной кольцевой развязкой с круглым островком является площадь генерала Де Голля в Париже. Она обслуживает 12 сходящихся дорог и имеет центральный островок диаметром около 90 м. Весьма положительным и упрощающим ситуацию на многолучевых развязках является применение одностороннего движения на некоторых входах и выходах. Это сокращает число конфликтных точек.

Рис. 3.4. Принципиальная схема кругового движения: 1и 2 – соответственно точки слияния и отклонения, 3– участок перестроения, 4– центральный островок

3.4. Управляющие параметры светофорной сигнализации

Целью светофорного регулирования на перекрестке является обеспечение безопасности движения. Автомобили, прибывающие к регулируемому перекрестку за время действия крас­ного сигнала, должны ожидать включения зеленого сигнала. Кро­ме того, они также задерживаются в процессе трогания с места. Отсюда очевидно, что снижение пропускной способности перекре­стка является неизбежным.

Светофорная сигнализация управляет потоком автомобилей с помощью зеленого, желтого и красного сигналов практически во всех странах мира. Типичным методом управления светофорной сигнализацией является переключение сигналов с помощьюпостоянного цикла регулирования или жесткое однопрограммное управление. При этом управляющем алгоритме длительности го­рения зеленого, желтого и красного сигналов являются постоян­ными и повторяющимися от цикла к циклу.

Параметрами жесткого однопрограммно­го управления являются (рис. 3.5):

·

Рис. 3.5. Представление сигналов в цикле регулирования; а – временное; б – пространственное

Желтый

Зеленый

Красный

Зеленый

Красный

Зеленый

Красный

Время

D

G

T

а)

б)

длительность цикла регулирования Т: повторяющийся период работы светофорного сигнала (Т на рис. 3.5);

· распределение длительностей горения сигналов в пределах цикла g: отношение времени горения зеленого сигнала для дан­ного направления движения к длительности цикла регулирова­ния. Определяется для каждого потока, прибывающего к перекрестку (для потока 2 на рис. 3.5, g = G / T).Требуется, чтобы в случае, когда на одном направлении движения включен зеленый сигнал, на конфликтующем направлении включался красный.

· сдвиг фаз относительно соседних перекрестков – сдвиг по фазе начала горения зеленого сигналу. Имеются два определения:

а) относительный сдвиг γ – сдвиг по фазе сигналов светофо­ров на двух соседних перекрестках;

б) абсолютный сдвиг ξ – сдвиг по фазе сигнала каждого све­тофора относительно заранее заданного сигнала, т. е. заранее определенной точки в цикле регулирования.

Величина сдвига фаз задается отношением разности фаз к длительности цикла регулирования. Например, относительный сдвиг фаз между двумя перекрестками на рис. 3.5 равен D/T.