Подсчет остатков груза после выгрузки.

 

Не всегда судно имеет возможность произвести полную выгрузку груза, например, из-за свойств груза (на танкерах, производящих перевозку сырой нефти, это обычное явление) или особенностей грузовой системы танкера. В таком случае на борту остается часть груза. И, в большинстве случаев, определение количества оставшегося груза (Remaining on Board – R.O.B.) осуществляется расчетным способом, а не с использованием мерительных таблиц.

 

Рис. 21. Формула «клина».

 

Формула, по которой производится подсчет остатков груза, называется

«Формула клина» (Wedge Formula) и выглядит следующим образом:

 

где

V -объём остатков груза

L -длина судна между перпендикулярами

B -ширина танка

D -откорректированный взлив груза в танке

T - дифферент судна

 

Использование этой формулы предполагает, что:

• Крен отсутствует
• Все величины выражены в метрах
• Днище танка не полностью покрыто грузом
• Все остатки груза стекли в кормовую часть танка.

Наибольшую проблему представляет собой расчет откорректированного взлива груза в танке, который производится следующим образом:

 

 

где

D₁ - измеренный взлив остатков груза в танке

Y - отстояние мерительной точки от кормовой переборки танка

a - угол дифферента

H - высота танка.

Для определения угла дифферента α;следует использовать свойство прямоугольного треугольника: «тангенс острого угла прямоугольного треугольника равен отношению противолежащего катета к прилежащему», то есть:

тангенс угла дифферента будет равен отношению дифферента судна Т длине судна между перпендикулярами.

 

Судовой фактор (Vessel Experience Factor)

 

Практически всегда между количеством груза, поступившим на борт судна и количеством груза, слитым из береговых резервуаров, будет разница. Это объясняется, прежде всего, различной степенью точности в калибровке береговых резервуаров и судовых грузовых танков, различием в точности и способах определения уровня жидкости и пр. Поэтому международными правилами допускается некоторое расхождение в количестве груза, принятого на судно (Ship’s Figure), и отгруженного терминалом (Shore Figure). Как правило, количество груза, определенное по береговым замерам, вносится в основной грузовой документ – коносамент (Bill of Lading – B/L). Однако, допустимая разница между коносаментным количеством груза и количеством, определенным по судовым замерам, не должна превышать 0,5% от общего количества груза, в противном случае в обязательном порядке должно быть заявлено письмо-протест на разницу в количестве груза. Для того, чтобы уменьшить вероятность возникновения грубой ошибки в подсчете груза, используется «Судовой фактор» (Vessel Experience Factor - VEF), определенный на основании расчета среднего показателя разницы между судовыми замерами и коносаментным количеством отгруженного груза за определенный период (как правило, за 10 предыдущих рейсов). Расчет VEF – принципиальный метод, позволяющий грузовому помощнику танкера определить, насколько верна, так называемая, коносаментная цифра. VEF позволяет также определить возможность потенциальной недостачи груза в порту выгрузки.

Однако, VEF можно рассчитать только в том случае, если судно перевозит однородный груз и полностью загружено в одном порту погрузки. Частичная загрузка некоторых грузовых танков, или же разнородные грузы на борту танкера (обычный вариант загрузки для танкера-химовоза) не позволяют произвести такие расчеты. Кроме того, VEF может изменяться в зависимости от сорта груза, порта погрузки, после докования, ремонта и пр. Поэтому VEF корректируется каждый рейс. Несмотря на то, что VEF рассчитывается для каждого судна и зависит от многих факторов, в среднем его значение по всему танкерному флоту колеблется в пределах от –0,2% до +0,2%.