Сущность и организация взаимного страхования ответственности судовладельцев

В международных перевозках случайные потери судовладельца связаны не только с гибелью и повреждением его имущества, т.е. судов и транспортного оборудования, но и с той материальной ответственностью, которую он несет в случае ненадлежащего исполнения договора перевозки, потери в повреждении груза, нанесения внедоговорного вреда треть­им лицам при столкновении судов, повреждения причалов, других неподвижных объектов, причинения вреда здоровью или гибели членов экипажа, пассажиров, стивидоров и других лиц, занятых работами на судне, ответственности за загрязнение окружающей среды с судов. Кроме того, существуй большой перечень экстраординарных расходов судовладельца, не связанных с его коммерческой ответственностью, но возложенных на него в связи с эксплуатацией судна или трудовыми отношениями с экипажем (содержание судна в карантине, удаление остатков кораблекрушения, репатриация членов экипажа и выплата различных компенсаций).

В связи с этим, кроме имущественного страхования КАСКО в пользу судовладельца и КАРГО в интересах грузовладельца, обеспечиваемых страховыми компаниями на коммерческой основе, в морском страховании существует и страхование ответственности судовладельца, организованного на принципах взаимного "клубного" страхования и осуществляемого клубами взаимного страхования (Protecting and Indemnity Clubs, P&I).

Сущность взаимного страхования заключается в том, что владельцы добровольно объединяются в ассоциацию ("'Клуб") и за счет взносов (а не страховых премий) создают общий страховой фонд для возмещения определенных правилами Клуба случайных потерь участников ассоциации. Естественно, что взнос каждого судовладельца – члена Клуба должен быть пропорционален вероятности его случайных потерь в сфере взаимного страхования. Такие взносы называются "авансовыми".

Клубы взаимного страхования не являются коммерческими предприятиями, так как не преследуют цели извлечения прибыли.

Первые Клубы P&I появились в Великобритании в середине XIX в. В это время в связи с увеличением интенсивности судоходства и числа торговых судов участились случаи столкновения судов. Каких бы то ни было международных правил предотвращения столкновения судов (МППСС), организации движения на важнейших судоходных путях и технических средств, обеспечивающих безопасное расхождение судов, в этот период не было. Страховые компании несли большие убытки от столкновений судов: гибли суда, грузы и люди, и в то же время повлиять на техническую политику в части судоходства страховые компании не могли. Поэтому страховщиками было принято решение оставить на риске судовладельцев ответственности за вред другому судну в результате столкновения, с тем, чтобы побудить судовладельцев принять какие-либо организационно-технические меры для предотвращения столкновения судов.

Однако этот шаг страховщиков послужил импульсом к поискам судовладельцами путей застраховать непокрытые коммерческими компаниями риски. Судовладельцы стали достраховывать выведенную из коммерческого страхования рисков ответственность от столкновения на основе взаимного страхования за счет совместного страхового фонда. В это же время возросла ответственность судовладельцев за жизнь и здоровье членов экипажа, пассажиров и других лиц на судне. Эта ответственность также стала страховаться на взаимной основе. Некоммерческий характер деятельности Клубов, совпадение интересов Клуба и судовладельца при наступлении, страхового случая и, в связи с этим, оказание Клубом важных бесплатных услуг при решении конфликтов сделали взаимное страхование чрезвычайно эффективным для судовладельцев, и в настоящее время в Клубах P&I можно застрахован практически любую ответственности судовладельца или перевозчика. Следует отметить, что Клубы взаимного страхования не конкурируют с коммерческими компаниями в сфере морского страхования, а дополняют друг друга. Правилами Клубов установлено, что в Клубе можно застраховать только те риски, которые не покрываются "полными английскими условиями" страхования КАСКО. Таким образом, сочетание коммерческого и взаимного страхования обеспечивает судовладельцу страховое покрытие практически от всех имущественных рисков, связанных с морским судоходством.

Клубы P&I существуют в Великобритании, Франции, Норвегии, США, но крупнейшим из Клубов, с которым традиционно сотрудничали российские судовладельцы, является «United Kingdom Mutual Steamship Assurance Association» (Bermuda Ltd). Клубы объединены в пул, целью которого является взаимное перестрахование рисков, унификация правил и координация действий в сфере взаимного страхования. Пул препятствует, в частности, "переманиванию" судовладельцев из одного Клуба в другой: при переходе в новый Клуб судовладельцу не могут быть предложены меньшие взносы, чем в предыдущем. Судовладелец, не оплативший полностью взнос в одном Клубе, не будет принят в какой-либо другой Клуб пула. Пул клубов практически монополизировал взаимное страхование в морском судоходстве.

Высшим органом управления Клубом является совет директоров избираемых из президентов или представителей крупных судоходных компании, страхующих свою ответственность в Клубе. Совет директоров собирается несколько раз в год, в его компетенцию входит решение следующих вопросов:

- одобрение возмещения наиболее крупных убытков, как правило, связанных с загрязнением окружающей среды;

- споры между членами Клуба и руководством Клуба, такие споры предпочтительно решить внутри Клуба до передачи их в суд или арбитраж;

- перестраховочные контракты;

- размеры и порядок оплаты авансовых и дополнительных взносов;

- административные расходы Клуба и распоряжение резервами Клуба.

- управление инвестициями фондов Клуба;

Для осуществления оперативного руководства работой Клуба нанимается профессиональная управляющая фирма, в частности, делами вышеназванного английского Клуба уже около полутораста лет управляет фирма "Thos. R. Miller&Son."

Из задач оперативного управления работой Клуба, возложенных на Управляющих, можно выделить следующие функции:

- урегулирование конкретных претензий;

- заключение договоров страхования и перестрахования;

- поддержание контактов и ведение расчетов с корреспон­дентами Клуба в портах;

- делопроизводство, отчетность и бухгалтерский учет.

В правилах Клуба четко определен круг вопросов, решаемых Советом директоров или Управляющими Клубом, важнейшим структурным элементом Клуба P&I является сеть корреспондентов Клуба во всех крупных портах мира (но помощь капитану может быть оказана в любом, даже очень маленьком порту).

Корреспондентами Клуба являются высококвалифициронные компании, специализирующиеся в сфере морских перевозок. В их задачи входит оказание по поручению и за счет Клуба помощи капитанам судов в каждой конкретной конфликтной ситуации. Этим, в частности, клубное страхование превосходит коммерческое: при коммерческом страховании судовладелец должен сам защищать свои интересы, доказывав свои убытки и предъявлять претензию страховщику; при взаимном страховании на защиту интересов судовладельца – члена Клуба сразу становится корреспондент Клуба, опирающиеся на авторитет и финансовую мощь Клуба P&I.

Денежные средства Клуба формируются из взносов членов Клуба и доходов от инвестиций временно свободных средств Клуба.

В начале каждого полисного года (обычно полисный год начинается с 20 февраля) собираются авансовые взносы, которыми предполагается покрыть предполагаемые расходы Клуба на предстоящий год.

Размер взноса в первую очередь зависит от объема страхового покрытия, то есть перечня рисков, от которых желает застраховаться судовладелец, но в значительной степени величина взноса определяется следующими факторами:

- тип и назначение судна, характер груза и перевозок, районы плавания;

- качество управления флотом судовладельца, степень обеспечения безопасности мореплавания;

- статистика убыточности по судам данного судовладельца;

- финансовое состояние Клуба, общая убыточность по судам, введенным в клуб; стоимость перестрахования; размеры фондов Клуба; административные расходы и т.д.;

Определив объем средств на покрытие убытков данного судовладельца, для простоты расчетов взнос начисляется на 1 регистровую тонну (GT) каждого отдельного судна.

Если собранных авансовых взносов оказывается недостаточно, Клуб взыскивает дополнительные взносы. Дополнительные взносы по определенному полисному году могут взыскиваться неоднократно, пока год не "закрыт", т.е. расчеты по нему закончены. Полисный год закрывается, в основном, по истечении третьего года.

По просьбе судовладельца и с согласия Клуба возможно страхование с ограничением покрытия, с оплатой по фиксированным ставкам.

От формирования фонда на определенный год до полного окончания расчетов по этому году проходит 3-4 года; свободные на этот период денежные средства Клуба инвестируются, доходы от инвестиций создают резервы Клуба. Судовладельцы, оплатившие взносы по фиксированным ставкам не имеют прав на прибыль от инвестиций или на возможность возврата неизрасходованной части фонда какого-либо года.

Собранный Клубом фонд расходуется на:

1) перестрахование в пуле;

2) оплату катастрофических убытков;

3) административно-управленческие расходы;

4) оплату корреспондентов Клуба;

5) оплату возмещений членам Клуба;

6) формирование резервов.

Следует отметить, что в долгосрочном плане судовладелец не может получить от Клуба больше возмещений, чем заплатил взносов – часть взносов уходит на другие цели.

Ценность участия в Клубе в защите (Protecting), которую предоставляет Клуб, и возможности возмещения (Indemnity) случайных катастрофических потерь.

В Клуб вступают не судовладельцы, а отдельные суда, судно, застрахованное в Клубе, называется "введенным судном". Судовладелец может ввести в Клуб одно судно, несколько судов или весь свой флот. Обычно судно вводится в Клуб на полисный год, который начинается и заканчивается в полночь по Гринвичу 20 февраля каждого года. Но судно может быть ведено в Клуб и на один рейс. Судно вводится в Клуб по письменному заявлению судовладельца (Приложение 9), в котором должны быть представлены сведения:

- объем страхования КАСКО;

- тип, размер, флаг и год постройки судна;

- район и характер эксплуатации;

- об управляющих судна, капитане и экипаже;

- о перечне рисков, от которых судовладелец хочет получить страховое покрытие.

Управляющие Клуба, рассматривая заявление, могут потребовать дополнительные данные о судне и его управлении, и могут отказать во введении судна в Клуб без объяснения причин; это может быть связано с ветхостью судна, низким уровнем управления и другими причинами.

При введении судна в Клуб судовладелец принимает как обязательные все условия и правила Клуба.

Выход судна из Клуба может произойти по следующим причинам:

- по письменному заявлению судовладельца;

- в результате гибели или пропажи судна без вести;

- продажа судна или его отчуждение иным способом;

- несоблюдение правил Клуба, в частности неоплата членских взносов;

- по инициативе Клуба с подачей 7-дневного нотиса судовладельцу;

- при смене владельца судна или его менеджеров.