Сужение поля зрения

Иногда выход из тупика оказывается поразительно простым. В 1970-х гг. летчики начали понимать, что резкое сужение поля зрения оказывается весьма серьезной проблемой в пространстве кабины. Чем больший стресс они испытывали, тем меньше могли видеть. Но проблема не ограничивалась только зрением: с увели­чением стресса у них возникала тенденция ментальной фиксации на каком-то одном типе информации, вплоть до полного исключе­ния из поля внимания всех остальных.

Вечером 29 декабря 1972 г. реактивный лайнер компании Eastern Air Lines, следующий рейсом из Нью-Йорка, начал заходить на посадку в Международном аэропорту Майами. Полет прохо­дил без происшествий, погода в Майами была безоблачной, види­мость ничто не ограничивало. Посадка должна была пройти иде­ально. В самолете находилось 163 пассажира, большинство из ко­торых либо возвращались с отдыха, либо прибывали в Майами, чтобы провести отпуск.

Но когда пилоты попытались выпустить шасси, у них не заго­релась зеленая лампочка, сигнализирующая о том, что стойки шасси полностью встали в рабочее положение для посадки. В 23.34 капитан, обладающий тридцатилетним опытом работы в авиации, связался с диспетчерской вышкой аэропорта Майами и объяснил, что ему придется кружить над аэропортом, пока экипаж будет разбираться, почему не загорелся зеленый индикатор. Лайнер поднялся па дне тысячи фунтов и начал плавный разворот над аэропортом. На протяжении восьми следующих минут члены экипажа пы­тались понять, что идет не так. Почему не загорается лампочка? Капитан приказал двум разным людям визуально убедиться в том, что шасси выпущено, но в темноте им ничего не удалось рассмот­реть. Первый помощник вытащил индикатор передней стойки, чтобы исследовать его, но потом не смог вставить его на место. Все это время капитан давал советы и приказы. Все находящиеся в кабине члены экипажа полностью отдались попыткам заставить зеленую лампочку загореться.

В 23.40 в кабине пилотов прозвучал полусекундный сигнал тре­воги, сообщающий о том, что самолет отклонился от заданной высоты. Расшифровка записи переговоров экипажа показала, что об этом сигнале в кабине не было сказано ни слова. Казалось, его просто никто не услышал. Экипаж продолжал обсуждать воз­можные причины проблем с индикатором. Но затем, две минуты спустя, первый помощник заметил еще одну проблему.

«У нас что-то с высотой», — сказал он.

«Что?» — спросил капитан.

Первый офицер вернулся в реальность: «Мы же все еще на двух тысячах, правильно?»

Затем раздались слова капитана: «Эй, что тут вообще происхо­дит?»

Зазвучал еще один звуковой сигнал, на сей раз более настоя­тельный. Через две секунды лайнер упал в Эверглейдс, в 19 милях от аэропорта.

Расследование показало, что самолет находился в прекрасном рабочем состоянии. Не работали только лампочки индикатора шасси, которые просто перегорели. Пока весь экипаж беспокоил­ся о лампочках, самолет «клюнул» носом в землю. Врезавшись в заболоченные земли, он развалился на части непосредственно в момент удара. Его обломки были разбросаны на пространстве длиной в 1600 и шириной в 330 футов. Погиб 101 человек.

Эта катастрофа, как и несколько других, произошедших в 1970-х гг. и неприятно похожих на нее инцидентов, убедила ис­следователей в области авиации в том, что пилотов надо учить из­бегать подобной близорукости (в авиационной индустрии этот феномен называют «task saturation» — «пресыщение выполняемой функцией»). «В моменты стресса это случается со всеми, — говорит Роджерс В. Шоу, занимающийся подготовкой пилотов в Федеральном управлении гражданской авиации. — При недостаточном уровне тренировки мы полностью сосредоточиваемся на одной детали и совершенно забываем обо всей картине в целом».

Сегодня Шоу учит пилотов снова и снова профилактически ос­матривать панель приборов, чтобы нейтрализовать тенденцию фиксации на какой-то одной проблеме. Кроме того, он требует от них убеждаться, что в любой момент времени один из членов лет­ного экипажа должен оставаться сосредоточенным на управле­нии самолетом. Он не устает повторять им, насколько важна от­крытость общения и возможность спорить. «В первой половине 1970-х гг. капитан лайнера был божеством, — рассказывает Шоу. — Теперь же многие посылают своих капитанов, так ска­зать, в школу хороших манер, чтобы те могли создать в экипаже атмосферу, в которой все будут знать, что если им что-нибудь не нравится, это может стать предметом обсуждения».

Нельзя сказать, что сужение поля зрения перестало вызывать проблемы в кабинах самолетов. Но это явление стало более управ­ляемым. 9 июля 1989 г. у лайнера авиакомпании United Airlines, следующего рейсом из Денвера в Чикаго, на высоте 3700 футов произошел катастрофический отказ двигателя. Самолет почти полностью вышел из-под контроля. Но работающему как единое целое летному экипажу удалось укротить брыкающийся лайнер. Через 45 минут они совершили аварийную посадку в Сиу-Сити в Айове. Из находившихся на борту 296 человек выжили 184. Капи­тан самолета Альфред К. Хейнс благодарит за такое количество выживших удачу и уровень подготовленности экипажа. В соответствии с отчетом, составленным Хейнсом после катастрофы, услышав взрыв двигателя, он немедленно убедился в том, что кто-то будет управлять самолетом. Увидев, что его пер­вый помощник полностью сосредоточен на выполнении именно этой функции, он занялся расследованием причин взрыва. «Когда мы оказались перед лицом смерти, суммарный опыт полетов у на­ходившихся в кабине составлял 103 года... но ни одной минуты за эти 103 года мы не провели, управляя самолетом в такой манере, в какой пытались делать это сейчас, — писал Хейнс. — Если бы мы не работали вместе и каждый из нас не генерировал бы идеи... Не думаю, что нам удалось бы добраться до Сиу-Сити».

Офицеров полиции, как и летчиков, учат постоянно сканировать свои горизонты, чтобы избежать фиксации на деталях. (Кроме то­го, полицейские научились эксплуатировать феномен сужения по­ля зрения у других людей, намеренно отступая в сторону, чтобы попасть в «слепую зону» подозреваемого.) Обладая знаниями, дос­таточными для идентификации определенных реакций на стресс, человек может повысить эффективность своей деятельности. Но большинство обычных людей не ожидают встречи с феноменом су­жения поля зрения, хотя и каждодневно испытывают его. Вы и са­ми страдали от слабой его версии, возможно, даже сегодня по пути на работу. По результатам исследования, проведенного в 2002 г. в Университете Род-Айленда, поле зрения человека значительно со­кращается во время разговора по сотовому телефону за рулем ав­томобиля. Отвлекающий фактор настолько силен, что поле зрения остается суженным еще долго даже после завершения беседы. Уст­ройство нашего мозга позволяет ему фокусироваться только на од­ной вещи единовременно, будь то в автомобильной пробке или во время аварийной посадки самолета. Мы создали технологии мно­гозадачности, но наш мозг не изменился.