Общее устройство и принцип действия тормозной системы прицепа.

Автомобили, предназначенные для работы в составе автопоездов, оборудованы соответствующим приводом для управления тормозными механизмами прицепного состава.

По числу соединительных магистралей автомобиля с прицепом приводы можно подразделить на одно-, двух- и трехпроводные.

Однопроводный привод наиболее простой и дешевый

Однако он имеет ряд недостатков: "истощаемость" тормозной системы прицепа при частых торможениях; снижение эффективности торможения при пониженном давлении сжатого воздуха в тормозной системе прицепа; повышенное время срабатывания тормозных механизмов прицепа.

Самое широкое распространение имеет в настоящее время двухпроводный привод, отвечающий требованиям безопасности.

Двухпроводный привод обладает рядом преимуществ по сравнению с однопроводным: "неистощаемость" тормозной системы прицепа при частых торможениях; вследствие равенства давлений сжатого воздуха в ресиверах тягача и прицепа повышение эффективности тормозных механизмов прицепа и обеспечение лучшего согласования торможения тягача и прицепа; уменьшение времени срабатывания тормозных механизмов прицепа.

На всех автомобилях-тягачах автомобильных фирм США и многих европейских фирм применен двухпроводный привод. Отдельные фирмы Великобритании и Франции используют трехпроводный привод, третья магистраль которого служит приводом запасного тормозного механизма прицепа. В качестве органа управления применяется ручной кран в кабине водителя. На отечественных автомобилях-тягачах получил распространение комбинированный (одно- и двухпроводный) привод управления тормозными механизмами прицепа, обеспечивающий сцепление тягача с прицепом, оборудованными как однопроводным, так и двухпроводным приводами. Этот тип привода рассматривается как переходный от однопроводного к двухпроводному в связи с наличием большого парка прицепного состава, оборудованного однопроводным приводом.

Схема тормозного пневмопривода трехосных автомобилей МАЗ показана на рис.5

Рис.5.Схема тормозного пневмопривода прицепного состава.

Сжатый воздух от компрессора 1 поступает во влагомаслоотделитель 2 с автоматическим удалением конденсата из системы. Далее сжатый воздух проходит в регулятор давления 3, ко­торый автоматически поддерживает давление сжатого воздуха в пневмоприводе в пределах 637...784 кПа. Затем сжатый воздух поступает к четырехконтурному защитному клапану 4 и далее в раздельные контуры привода, в привод вспомогательной тормозной системы и к другим потребителям.

Пневмопривод состоит из четырех независимых контуров: контура 1 привода передних тормозных механизмов; контура 2 привода тормозных механизмов задней тележки; контура 3 привода заднего и стояночного тормозных механизмов и привода тормозного механизма прицепа; контура IV для управления вспомогательным тормозным механизмом и питание потребителей.

Четырехконтурный защитный клапан 4 обеспечивает питание сжатым воздухом исправных контуров привода при повреждении любого из контуров.

К контуру 1 относятся ресиверы 9, верхняя секция двухсекционного тор­мозного крана 11 и тормозные камеры 17 типа 24. В контуре установлены датчик 12 электрического манометра и датчик 8 падения давления. При паде­нии давления в ресивере ниже 490 кПа датчик срабатывает и включает в ка­бине водителя сигнальную лампочку данного контура на панели приборов.

В контур 2 входят ресиверы 6, ни­жняя секция тормозного крана 11, автоматический регулятор 29 тормоз­ных сил, ускорительный клапан 28, тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами 26 типа 30. В контуре привода установлены датчик 12 электрического манометра и датчик 7 падения давления. Контур 3 состоит из тормозного крана 19 обратного действия с ручным управлением, ускорительного клапана 27, двухмагистрального клапана 22 и цилиндров с пружинными энергоаккумуляторами. Питание контура сжатым воздухом осуществляется от ресиверов двух контуров 1 и 2 привода рабочих тормозных механизмов через четырехконтурный защитный клапан и обратный клапан 5. Ручной тормозной кран 19 используется для приведения в действие стояночного и запасного тормозных механизмов.

В контур IV входят ресиверы 10, клапаны 13 управления моторным тормозным механизмом, цилиндр 75, его заслонки и цилиндр 14 выключения подачи топлива.

На автомобиле применен комбинированный (одно- и двухпроводный) тормозной привод прицепа. В него включены следующие агрегаты:

· клапан 20 управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом,

· клапан 23 управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом,

· разобщительные краны 24;

· три соединительные головки.

Две соединительные головки служат для соединения с магистралями прицепа, оборудованного двухпроводной системой, и одна соединительная головка 25 служит для соединения с магистралью прицепа, оборудованного однопроводной системой привода.

Автомобиль оборудован автономным приводом управления тормозными механизмами прицепа, содержащим ручной тормозной кран 18 и двухмагистральный клапан 21. Когда приводят в действие тормозной кран 18, сжатый воздух через клапан 21 поступает в верхнюю полость клапана 20, который при этом подает сжатый воздух в магистраль управления двухпроводного привода тормозных механизмов прицепа.

Для обеспечения возможности буксировки автомобиля в тормозном приводе установлен буксирный клапан 16 для подключения к тормозной системе автомобиля-буксировщика.

Тормозной пневмопривод прицепного состава (прицепа или полуприцепа) делают комбинированным (одно-и двухпроводным), двухконтурным

(рис. 5). Тормозные механизмы, установленные на всех колесах прицепа (полуприцепа), унифицированы с тормозными механизмами автомобилей и являются общими для рабочей и стояночной тормозных систем.

Каждый из раздельных контуров включает воздухораспределительный клапан 4 с краном растормаживания прицепа, электромагнитный клапан 5, регулятор 8 тормозных сил с упругим элементом 7, ускоритель оттормаживания 9, тормозные камеры 6, воздуш­ный баллон 11с краном 10 слива кон­денсата. В случае выхода из строя одного из контуров водитель отключа­ет неисправный контур с помощью разобщительного крана 3. Прицеп может быть подключен к тормозной системе тягача, имеющего как однопроводный (соединительная головка 2), так и двухпроводный (соединительная головка У) приводы.

Для автомобилей полной массой до 4 т применяются гидравлические приводы.

В основном применяются в тормозных системах легковых автомобилей и автомобилей малой и средней грузоподъемности.

По принципу действия гидравлические тормозные приводы разделяются на три типа:

· простой гидравлический привод;

· гидравлический привод с усилителем;

· гидравлический привод с использованием энергии постороннего источника(гидравлический привод с насосом).

Комбинированные тормозные приводы (пневмогидравлические, электропневматические) нашли применение на автомобилях и автопо­ездах большой грузоподъемности.

Пневмогидравлический привод сочетает в себе все преимущества пневматического (легкость управления, точность слежения и др.)и гидравлического(повышенное быстродействие, малые габариты и вес и др.)приводов. К недостаткам пневмогидравлического привода следует отнести:

· отказ всей системы при выходе из строя какой-либо одной части привода,

· большая конструктивная сложность и стоимость,

· повышенная номенклатура запчастей и увеличенный объем работ по техническому обслуживанию и т.д.

Быстродействие пневмогидравлического привода в 1,5-3 раза лучше, чем у пневматического.

Гидропневматическим приводом оборудуются в основном многоосные тягачи (МАЗ) и шасси(ЗИЛ,МАЗ),а также автопоезда большой и особо большой грузоподъемности(УРАЛ,КРАЗ и т.д.),при этом для повышения надежности и по конструктивным соображениям применяются двухконтурные приводы.

Электропневматические приводы наиболее перспективны для многозвенных автопоездов(с числом звеньев до 10-15).Ни один из существующих тормозных приводов для таких автопоездов неприемлем из-за громоздкости и сложности(гидравлический) или из-за недостаточного быстродействия(пневматический).

В электропневматических приводах функции управления возложены на электрические коммуникации, обеспечивающие высокое быстродействие, силовые функции -на пневматическую часть привода.

По способу слежения делятся на два типа: на приводы, у которых слежение осуществляется пневматическими приборами, а электрические коммуникации обеспечивают только быстроту включения и выключения привода; на приводы,у которых слежение, включение и выключение достигается электрическим способом.

 

Тема № 6. Механизмы управления

Занятие 2. Изучение устройства механизмов управления

 

Цель:

1. Закрепить теоретические знания курсантов по устройству механизмов управления автомобилей ЗиЛ-131 и УРАЛ-4320, МАЗ.

2. Дать курсантам навыки выполнения разборочно-сборочных (частично –регулировочных) работ, проводимых в узлах механизмов управления при проведении технического обслуживания и устранении неисправностей.

3. Изучить с курсантами характерные неисправности рулевого управления и тормозных систем автомобилей ЗИЛ-131, УРАЛ-4320, МАЗ и способы их устранения.

4. Прививать курсантам навыки в изучении материальной части автомобильной техники в ходе практического занятия.

Учебная литература:

1. Учебник. Автомобиль ЗиЛ-131 и его модификации. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. М.:Воениздат 1985 г.-296с.

2. Учебник. Автомобили-тягачи Урал-4320, Урал-4420 и их модификации. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. 1989г.-304с.

3. Автомобили МАЗ-631705, 631708, 642505, 642508,531605. Руководство по эксплуатации 631705-3902002 РЭ. Мн.: МАЗ, 2010г.-314с.