Позаботьтесь о себе сами

Когда люди начинают считать, что возможность их выживания ставится под вопрос, они могут проявлять поразительную изо­бретательность. Для этого надо всего лишь набраться смелости и предположить, что от нашего поведения что-то зависит. Это мо­жет произойти в одно мгновение, в результате телефонного звон­ка или высказанной вслух мысли.

В 1996 г., после того как во второй раз за 11 лет наводнение смы­ло с лица земли городок Парсонс в Западной Вирджинии, Кэти Литтл позвонила нескольким своим подругам и сказа­ла, что им надо срочно заработать денег. Три женщины, которым было уже за 70 лет, начали каждую первую пятницу проводить в местном банке распродажу пирогов. Потом они стали петь госпелы. Потом устроили аукцион по продаже свиньи по кличке Гряз­ные Воды. К концу года в распоряжении этих женщин, известных всем местным жителям, как «пирожковые барышни», оказалось $40 тыс., которые они использовали в качестве обеспечения госу­дарственного кредита на 1,5 млн. долларов. Собранные деньги они потратили на строительство вокруг своего городка дамбы, которая должна была защитить (и защитила) его от наводнений.

«Я постоянно обнаруживаю, — говорит рассказавший мне эту историю Джеймс Ли Уитт, находившийся на по­сту директора Федерального агентства по управлению страной в чрезвычайных ситуациях с 1993 по 2000 г., — что в кризисной си­туации люди способны обеспечить любые потребности, если бу дут знать, что надо для этого делать. Дайте им возможность стать частью большого и важного дела, и они начнут действовать».

Почему же проводится так мало учебных эвакуации и аукцио­нов по продаже свиней? Чтобы понять, как страна, основанная на принципах самодостаточности, смогла стать настолько уязвимой, полезно задуматься, почему исполненные самых лучших намерений люди упускают возможность вести себя более эффективно. В 2004 г. в Нью-Йорке был принят местный Закон 26, которым вводились и действие самые серьезные за последние тридцать лет изменения в правила и нормы строительства. Новые правила требовали более высокого уровня профессиональной подготовки директоров зда­ний по противопожарным мерам, а также более тщательной про­работки планов действий в экстренных ситуациях. Но эти правила не предполагали проведения серьезных учений по эвакуации, по­добных тем, что устраивал Рескорла. «К сожалению, это был один из аспектов, где мы столкнулись с определенными препятствия­ми», — говорит капитан Джон Эвангелиста, контролирующий процессы планирования в пожарном департа­менте Нью-Йорка. Как и изменения, введенные Администрацией порта после взрыва 1993 г., реформы были сосредоточены на со­ветах экспертов и чисто технических решениях, а не на работе с обычными людьми. Почему? По словам принимавшего участие в выработке новых правил консультанта по вопросам пожарной и общей безопасности Джо Маккормака, среди прочего городской комитет по недвижимости беспокоило, что во время обязатель­ных пожарных учений люди могут получить ранения, и это станет поводом для судебных исков. Поэтому новыми правилами всего лишь требуется, чтобы раз в три года люди тренировались спус­каться, по крайней мере на четыре этажа.

История упущенных Нью-Йорком возможностей напоминает нам, какие искажения страх может привносить в наше поведение. Страх перед сутяжничеством, подобно страху перед паникой, яв­ляется пассивным партнером в деле управления экстренными си­туациями. За два дня до того, как ураган Катрина достиг берего­вой линии, мэр Нового Орлеана Рэй Нагин воздержался от объяв­ления обязательной эвакуации. По данным опубликованной в те дни в New Orleans Times-Picayuneстатьи, ему надо было проверить у своих адвокатов, не будут ли судиться с городом владельцы магазинов, вынужденные закрыть свои заведения.

Как и ужас перед паникой, этот страх судебных исков нельзя считать совсем иррациональным. Реакция на судебный иск, пусть даже фиктивный, может быть весьма дорогим и стрессогенным процессом. Стоит признать, что во многих случаях наш мир ста­новился безопаснее именно благодаря судебным искам. Но за это преимущество приходится дорого платить. «Страх судебного преследования замедляет реакцию. Это может стоить человече­ских жизней», — говорит автор двух книг о законах в области управления действиями в чрезвычайных ситуациях и бывший главный юрисконсульт Департамента по чрезвычайным ситуаци­ям штата Индиана Уильям Николсон.

Из-за этого страха чиновники скрывают жизненно важную ин­формацию от общественности, а неопределенность может лишить хороших людей возможности помочь друг другу. Кроме того, та­кие опасения отравляют взаимоотношения между простыми людь­ми и теми, кто должен защищать их. Любая строчка, написанная юридическим языком, порождает недоверие. Мы начинаем путать реальные предупреждения об опасности с юридической тарабар­щиной. Мы мысленно сваливаем пожарные учения и предполетный инструктаж в одну кучу с наклеенным на новый тостер предупреж­дением не пользоваться электроприбором, находясь в ванне.

Ситуация еще больше усугубляется тем, что чиновники настоль­ко же превратно понимают свою ответственность. Как ни забавно, но после урагана Катрина на правительство все равно подавали в суд. Один коллективный иск о причинении смерти противоправны­ми действиями был подан тремя семьями, потерявшими после бури престарелых родственников. Среди них был мужчина, чья мать умерла в своем инвалидном кресле от невыносимой духоты, так и не дождавшись помощи в конференц-центре Нового Орлеана. Фо­тография обмякшего тела Этель Майо Фриман для всего мира стала символом пережитой Америкой тра­гедии. Но весной 2007 г. в удовлетворении иска было отказано. Фе­деральный судья справедливо заметил, что правительственные чи­новники пользуются иммунитетом в отношении многих исков, что­бы иметь возможность без страха судебного преследования выполнять свои обязанности. «Страх юридической ответственно­сти, как и большинство других страхов, по моему мнению, во многом порождается невежеством», — говорит Николсон. В действитель­ности большинство представителей властных органов застрахова­но от судебных исков при надлежащем и абсолютно грамотном ис­полнении своих профессиональных обязанностей. Но мало кто на самом деле разбирается в законах, регламентирующих управление действиями во время чрезвычайных ситуаций: «Невежество прави­тельственных чиновников, от руководителей правительства до спе­циалистов по чрезвычайным ситуациям, усугубляется невежеством консультирующих их юристов».

В Новом Орлеане юристам следовало бы знать о возможных рисках судебного преследования еще задолго до того, как урагану было присвоено имя. Решение об эвакуации нельзя было отклады­вать только из-за того, что юристам надо было пополнить свои знания. «Если бы это был городок с населением в пять тысяч чело­век, я бы не высказывал никаких претензий, — говорит Никол­сон, — но в таком огромном городе, как Новый Орлеан, где имеют­ся совершенно очевидные и известные буквально всем опасности, такая ситуация, как мне думается, является полным безобразием».

Но страх юридической ответственности, как и страх перед пани­кой, может служить и очень удобной отговоркой. Как мы уже ви­дели, эксперты предпочитают ошибаться в сторону исключения об­щественности из всех процессов, независимо от того, работают они на авиалинию или сидят в командном центре. Если у них будет воз­можность не включать обычных людей в свои планы действий в экстренных ситуациях, они так и сделают. Так легче жить, но толь­ко до тех пор, пока не начнутся какие-нибудь неприятности.

В 1990-х гг. один из комитетов британской палаты общин пред­ложил устанавливать макеты самолетных салонов в залах ожида­ния аэропортов. Таким образом, у пассажиров появилась бы воз­можность в реальной обстановке попробовать выполнить те или иные процедуры, о которых им бесконечно повторяют во время ин­структажей. Вместо того чтобы тупо смотреть новости по кабель­ному телевидению, они могли бы поучиться открывать аварийные выходы, надувать спасательные жилеты и пользоваться кислород­ными масками. Какая мудрая мысль! Но, как вспоминает бывший руководитель Центра безопасности на авиационном транспорте Крэнвилдского университета Фрэнк Тэйлор, идея без лишнего шума отошла в мир иной. «Британское управление гражданской авиации отправило проект в мусорную корзину, даже толком не рассмотрев его, — говорит он. — Казалось, они и слы­шать не хотят о любых переменах. У них не хватает людей, и они не будут заниматься тем, в чем не видят немедленных плюсов».

Подобным образом во многих американских школах из страха юридической ответственности и стремления урезать расходы пе­рестали обучать вождению автомобилей. В школах учат печатать на клавиатуре, но перестали защищать наших детей от самой рас­пространенной причины случайных смертей. Теперь во многих штатах дети учатся водить машину у своих родителей, а это ужас­ная глупость. По результатам исследования, проведенного в 2007 г. Техасским институтом транспорта, вероятность попасть в серьез­ное дорожно-транспортное происшествие у подростков, получив­ших навыки вождения от своих родителей, вдвое с лишним боль­ше, чем у тех, кто учился у профессиональных инструкторов.

Мы рискуем повернуть процесс эволюции вспять, снижая свою способность выживать в одном из самых опасных видов нашей деятельности. Ежегодно полицией США регистрируется больше 6 млн. ДТП. В них погибают 40 тыс. человек, а еще 2 млн. получают ранения. Аналогично всем прочим катастрофам автомобильные аварии — трагедии, которые можно предотвратить. Их было бы гораздо меньше, если бы мы научились тренировать свои мозги так, как это делал Рескорла. Это вовсе не попытка выдать желае­мое за действительное: существует огромное множество людей, подобно Рику Рескорла старающихся научить нас действовать правильнее. Ускорить эволюционный процесс, помогающий нам выживать хотя бы на автомобильных дорогах, вполне возможно.

«Только представьте, чему мы можем научиться!»

Поздно вечером 31 августа 1986 г. Ронна Лэнгфорда разбудил телефонный звонок. Ему сообщили, что его млад­шая дочь Дорри попала в аварию. Она и ее молодой человек ехали по одному из населенных пунктов Колорадо. Когда они проезжа­ли перекресток, другой автомобиль, передвигавшийся со скоро­стью, превышавшей 55 миль в час, проехал на красный свет и вре­зался в правый бок их машины, почти разорвав ее надвое. Дорри погибла на месте. Водителем второй машины был пьяный 19-лет­ний подросток. Он и все остальные участники ДТП выжили.

Лэнгфорд мог представить смерть своей дочери в самых мель­чайших деталях. В свое время он участвовал в автомобильных гон­ках и выигрывал множество призов. Он понимал, каких бед мо­жет натворить автомобиль. Кроме того, он знал обо всех недос­татках, которыми обладает человек, сидящий за рулем. Он знал, что в процессе эволюции наш мозг научился делать множество ве­щей, но вождение автомобиля не входит в этот список. Его неред­ко поражало, насколько низкий уровень подготовки необходим для получения водительских прав, и теперь ему придется до конца жизни страдать именно по этой причине.

Лэнгфорд вспоминает, что, вернувшись под утро из госпиталя, он лег на кровать. Он сказал себе, что должен сделать выбор. Он может жить в горе до конца своих дней. Он почувствовал, как ком подступает к горлу, и представил, как эта горечь постепенно за­полнит все его тело и душу. Он мог представить себе, как всю ос­тавшуюся жизнь будет ненавидеть идиота, убившего его дочь. Это казалось неизбежным.

Однако вместо этого Лэнгфорд организовал крестовый поход. «От горя на какое-то время просто теряешь голову», — говорит он теперь. Он продал свою долю в основанной им и весьма успеш­но работавшей риелторской компании и открыл школу вождения Ма51егОпуе. Он хотел показать людям, что управление находящи­мися в движении 3 тыс. фунтов металла нельзя осуществлять на основе интуитивных действий. Как и Рескорла, он хотел повысить способность людей выживать, перестроив их мозг в соответствии с требованиями современности.

Лэнгфорд может показаться человеком, бережно хранящим в себе огромную дозу гнева. «Умение держать автомобиль под кон­тролем, маневры, при помощи которых можно избежать столкно­вения, качество принимаемых решений, — все это очень важно в вождении машины, — спокойно начинает он. — Но никто не учит этому. И никто не учится этому! — уже кричит он. — Люди край­не невежественны... Они ничего не знают, ничего. Отличается ли развесовка паркетного внедорожника от развесовки «Хонды- Аккорд»? Конечно. И еще как... Но проблема состоит в том, что мис­сис Смит, сидящая за рулем «Форда-Экспедишн», не понимает, как нужно управлять им с учетом особенностей его динамики. Та­кой автомобиль нельзя поставить в занос. Он просто перевернет­ся к черту... Сегодня автомобильные компании выпускают маши­ны с фантастическими системами безопасности. Но угадайте, кто не умеет пользоваться всеми этими системами?»

Однако Лэнгфорд искренне верит в способности человеческо­го мозга, и эта вера заставляет его продолжать действовать. «Мозг — это такая мощная вещь. Только представьте, чему мы можем научиться... Всему!» Мы все можем стать великолепными водителями, настаивает Лэнгфорд, но для этого надо «перепро­граммировать» наш мозг. Совершенно непродуктивно рассказы­вать человеку, как выводить машину из заноса (это настолько же бесполезно, как предлагать людям соблюдать спокойствие в экс­тренных ситуациях). Для смертельно опасных ситуаций мозгу нужны не туманные советы, а программирование подсознания.

Поэтому Лэнгфорд вывозит своих учеников на полигон и раз за разом ставит их машину в занос. В Master Drive учатся люди всех возрастных групп, некоторые из них никогда до этого не са­дились за руль автомобиля, а некоторые получили сильные психо­логические травмы в результате страшных дорожно-транспорт­ных происшествий. В безопасных условиях он создает ощущение утери контроля над автомобилем и учит своих студентов справ­ляться с этой ситуацией. Ученики Master Drive проводят за рулем 26 часов, тогда как во многих штатах для получения водительско­го удостоверения достаточно наездить меньше десяти часов. Они изучают технику безопасного вождения и учатся менять характер своих собственных действий в соответствии с изменением дорож­ной ситуации. Ежегодно через тренировки на полигонах Колора­до проходят 5 тыс. подростков. Некоторые делают в штаны или впадают в паралич во время тренировок, что, по мнению Лэнгфорда, всего лишь говорит о надлежащем уровне реалистичности симулируемых ситуаций. Как и Рескорла, Лэнгфорд понимает, что реалистичные прак­тические занятия сначала вскрывают все наши недостатки, а по­том делают нас сильнее. Будучи молодым автогонщиком, он про­читал книгу о силе техник формирования зрительных образов и об их влиянии на эффективность деятельности. «Поэтому я начал тренировать свой мозг, чтобы заучивать трассу на подсознатель­ном уровне», — рассказывает Лэнгфорд. Он представлял, как круг за кругом проходит трассу. Теперь он помогает гонщикам делать то же самое. При этом он устанавливает их автомобили на подъемник, чтобы они могли поворачивать, наклоняться и тормо­зить в нужные моменты. Как полицейские и военные инструкто­ры, о которых мы говорили в главе 3, он учит водителей дышать, особенно в момент прохождения высокоскоростных поворотов, то есть наиболее опасных частей любой трассы.

Чтобы испытать на себе применяемые Лэнгфордом практиче­ские методики обучения, я посетила расположенный недалеко от Денвера, штат Колорадо, центр Master Drive. Лэнгфорд был одет в белые спортивные брюки и рубашку с коротким рукавом и лого­типом Master Drive на левой стороне груди. Мы уселись в неболь­шом кабинете с окнами, выходящими на трассу, и начали разго­вор. «Если вы захотите воды или чего-нибудь еще, дайте мне знать, — сказал он, — а то у меня есть тенденция говорить без ос­тановки». Затем он встал у школьной доски и набросал диаграмму, демонстрирующую, как человеческий мозг обрабатывает инфор­мацию. «Навыки — это моя способность делать что-либо автома­тически, то есть на подсознательном уровне. Мне не обязательно думать о своих действиях. Они запрограммированы. Как же мне создать такую программу? Повторением, многократным выполне­нием требуемого действия. Научиться правильно действовать на уровне реакций можно только одним способом — программиро­ванием».

Лэнгфорд узнал, как работает мозг человека, путем формаль­ного и неформального изучения результатов деятельности уче­ных. В течение последних десяти лет они начали понимать, на­сколько гибким является человек. «Мы обладаем феноменальной способностью к изменениям», — говорит глава отделения иссле­дований мозга в отделении детской психиатрии Национального

института психиатрии Джей Гидд. На протяжении жизни география нашего мозга буквально меняется в зависимо­сти от того, чем мы занимаемся в текущий момент.

Способности, которые мы считаем врожденными, почти нико­гда не являются таковыми. Например, у большинства мужчин, как правило, немного лучше работает пространственное мышление, а у женщин больше развиты вербальные навыки. Отсюда и возника­ют все стереотипы. Но, как и в случае наших реакций на страх, простор для совершенствования превышает все различия. В ходе проведенного в Университете Темпл эксперимента женщины про­демонстрировали серьезный прогресс в области пространствен­ного мышления, проводя всего час в неделю, представьте себе, за игрой в «Тетрис».

Без тренировки мозг в кризисной ситуации возвращается в вы­боре реакций на самый базовый уровень. «Посадите подростка в машину, несущуюся сквозь снегопад на скорости 60 миль в час, и дождитесь, пока она не станет неуправляемой, — говорит Лэнг­форд. — Я могу точно сказать, что будет делать его мозг. Он про­сто рассыпется на части. В нем нет запрограммированных реак­ций. Что же случится с человеком? Он впадет в паралич и закроет глаза, то есть сделает все неправильно. Скорость реакции молодо­го человека составляет всего наносекунды. Проблема состоит в том, что чаще всего он делает то, чего делать нельзя».

После обеда мы выходим на полигон и садимся в серую «Тойоту-Короллу» со спортивными полосками на кузове. Я нахожусь за рулем, а Лэнгфорд сидит на пассажирском сиденье. Солнце не­милосердно прожаривает асфальт трека. Мы начинаем с простей­шей «змейки» между оранжевыми конусами, чтобы потрениро­ваться в торможении и рулении. Поначалу я выполняю упражне­ние очень медленно, стараясь не опозориться. Лэнгфорд начинает работать над моим чувством уверенности в себе. «Чувствуйте ритм автомобиля. Вот так! У вас получается! Пусть машина пля­шет!». Через несколько кругов уговоры начинают действовать. Я набираю скорость, получаю больше удовольствия от вождения и время от времени даже лихачу, сбивая конусы.

Затем мы переходим к заносу, то есть подъезжаем к мокрому, скользкому участку асфальта. В соответствии с указаниями Лэнг форда я въезжаю на скользкий участок на скорости 20 миль в час. Затем Лэнгфорд дергает рукоятку стояночного тормоза и одно­временно с этим протягивает руку и дергает на себя рулевое коле­со. Большинство водителей в такие моменты рефлекторно бьют по тормозам и пытаются повернуть автомобиль в абсолютно не­верную сторону. Это происходит потому, что наш мозг запро­граммирован смотреть в направлении опасности. «Мозг старается направить руки в сторону того предмета, на который вы смотри­те», — говорит Лэнгфорд. На дороге это становится источником неприятностей. Когда человек видит, как на траекторию его дви­жения выезжает встречный автомобиль, он бьет по тормозам... и поворачивает прямо навстречу ему.

Лэнгфорд называет этот феномен «ямоголизмом»: чем больше внимания водители обращают на ямы в асфальте, тем больше ве­роятность, что они попадут в них колесом. Руки повторяют дви­жения глаз. Одной из его учениц была женщина, которой при­шлось стать свидетельницей страшного дорожно-транспортного происшествия. Ехавший перед ней автомобиль насмерть сбил пе­шехода. С того момента женщина стала проявлять за рулем чрез­мерную бдительность. Она с упорством одержимого человека вы­искивала взглядом пешеходов и, найдя, не спускала с них глаз. Вскоре она с испугом обнаружила, что в эти моменты направляет на них свой автомобиль. Она обратилась к Лэнгфорду, боясь, что рано или поздно задавит кого-нибудь. Он помог ей изменить точ­ку фокусировки внимания, то есть перестать искать пешеходов и сосредоточиться на управлении автомобилем.

Цель упражнения на площадке состоит в том, чтобы испытать состояние заноса столько раз, сколько нужно мозгу, чтобы нау­читься правильно реагировать — нажать на тормоз и направить машину в нужном вам направлении. Через некоторое время я вы­вожу машину из очередного заноса без затруднений и даже с оп­ределенной грациозностью. Я покидаю школу, исполнившись ува­жением к автомобилю. Он, как и наш мозг, — удивительная маши­на, гибкая и легко адаптирующаяся к любым ситуациям, если водитель знает, как с ней надо обращаться.